에이드리언 뉴이

3.1.1. IMSA 및 CART 경력

1984년, 뉴이는 마치의 인디카 프로젝트로 이동하여 트루스포츠 팀의 바비 레이홀을 위한 디자이너이자 레이스 엔지니어로 활동했다。 뉴이는 레이홀과 깊은 우정을 쌓았는데, 이는 15년 후 그들의 경력에 영향을 미치게 된다. 뉴이의 마치 85C 디자인은 1985년 알 언서의 손에서 CART 챔피언십을, 대니 설리번과 함께 인디애나폴리스 500을 우승했다. 1986년 뉴이는 크라코로 옮겨 마이클 안드레티의 차량을 엔지니어링했으며, 그의 마치 86C 디자인은 바비 레이홀과 함께 CART 타이틀과 인디애나폴리스 500을 우승했다.

1986년 말, 뉴이는 하스 롤라 F1 팀에 합류하여 팀의 부진을 개선하려 했으나, 팀은 1986년 시즌을 끝으로 철수했다. 1987년 뉴먼-하스에서 마리오 안드레티의 레이스 엔지니어로 잠시 활동한 후, 뉴이는 마치에 재고용되어 이번에는 수석 디자이너로서 포뮬러 원에서 일하게 되었다.

3.2.1. 마커스/레턴 하우스 (March/Leyton House)

뉴이의 첫 F1 디자인인 1988년 881은 많은 이들의 예상을 뛰어넘는 경쟁력을 보였다. 이반 카펠리는 포르투갈에서 2위를 차지했으며, 일본 그랑프리에서는 잠시 알랭 프로스트의 맥라렌-혼다 터보 차량을 추월하여 선두를 달리기도 했다. 이로써 뉴이는 로리 번과 함께 '공기역학 디자이너'로 주목받았다.

마치가 1990년 레턴 하우스로 바뀌면서 뉴이는 기술 감독으로 승진했다. 그는 일본 자본의 지원을 받아 완성된 자체 풍동에서 보다 선진적인 공기역학 디자인을 연구했다. 그러나 CG891은 차체의 자세 변화에 따라 다운포스 양이 급격히 변하는 다루기 어려운 차량이 되었다. 1990년 프랑스에서 카펠리가 레이스 대부분을 선두로 달리다 프로스트의 페라리에 막판 추월을 허용하며 2위를 차지했지만, 이는 그 해의 유일한 밝은 순간이었고 팀의 성적은 계속 하락했다. 결국 1990년 여름, 뉴이는 해고되었다. 그는 나중에 "해고되었지만 이미 떠나기로 마음먹었다. 팀이 회계사에 의해 운영되면 떠날 때가 된 것이다. 자신감이 상실되었지만 윌리엄스에서 접근해왔다"고 회고했다.

3.2.2. 윌리엄스 (Williams)

뉴이는 1989년부터 그를 영입하려던 윌리엄스와 계약을 맺고 수석 디자이너로 합류했다. 그는 기술 감독 패트릭 헤드와 함께 공동 개발 체제를 시작했다. 헤드는 구동계와 서스펜션을 담당하고 뉴이는 섀시와 공기역학을 담당하며, 두 사람의 개성이 잘 어우러져 윌리엄스 차량의 경쟁력은 크게 향상되었다.

1991년, 뉴이가 새롭게 투입한 FW14 섀시는 세미오토매틱 변속기 문제로 시즌 초반 아일톤 세나의 맥라렌에 밀렸으나, 중반부터 신뢰성과 성능이 향상되며 나이젤 만셀이 시즌 막판까지 타이틀 경쟁을 벌였다. 1992년에는 액티브 서스펜션과 트랙션 컨트롤 시스템을 장착한 FW14B를 선보여 16경기 중 10승, 15번의 폴 포지션을 기록하며 만셀에게 첫 월드 챔피언 타이틀을 안겨주었고, 뉴이에게도 첫 컨스트럭터 타이틀을 선사했다. 1993년에는 FW15C를 통해 알랭 프로스트와 데이먼 힐이 두 번째 더블 타이틀을 획득했다.

1994년, FW16은 액티브 서스펜션 등 첨단 기술 장비가 규정으로 금지되면서 성능이 일시적으로 하락했다. 특히 리어 서스펜션 설계가 역효과를 내어 공기역학적 불안정성을 겪었다. 같은 해 산마리노 GP에서 윌리엄스에 새로 합류한 아일톤 세나가 사고로 사망하는 비극이 발생했다. 뉴이는 이 사고로 인해 과실치사죄 혐의로 기소되어 2005년 무죄가 확정될 때까지 오랜 법정 싸움을 벌였다. 윌리엄스는 3년 연속 컨스트럭터 챔피언십을 차지했지만, 드라이버 챔피언십은 미하엘 슈마허의 베네통에 내주었다.

1995년, FW17은 베네통 스타일의 하이 노즈를 처음으로 채택했지만, 피트 전략 미숙으로 베네통에 더블 타이틀을 빼앗겼다. 1996년에는 힐의 레이스 엔지니어를 겸하며 힐의 챔피언십 획득을 도왔다. 그러나 다음 시즌 FW19 설계를 마친 후, 뉴이는 11월 8일 윌리엄스가 계약을 불이행했다고 주장하며 출근을 중단했다.

뉴이의 윌리엄스 이탈은 여러 이유가 복합적으로 작용했다. 연봉 200.00 만 GBP와 기술 감독으로서의 역할 보장이라는 보도도 있었지만, 뉴이는 팀 수뇌부인 프랭크 윌리엄스와 패트릭 헤드가 드라이버 인사에 대한 약속을 지키지 않았기 때문이라고 밝혔다. 특히 1996년 드라이버 선택에서 자크 빌뇌브를 기용하고, 개인적으로 친했던 힐을 내보내고 하인츠-하랄트 프렌첸을 영입한 것을 사후 통보받으면서, 윌리엄스의 개인 상점 같은 팀에 더 이상 머무르지 않기로 결정했다. 이 시기에 메르세데스 엔진 개발을 담당하는 일모어의 대표 마리오 일리엔 (마치 시절 친구)으로부터 메르세데스 엔진을 사용하는 맥라렌 합류 제안을 받았다. 페라리에서도 기술 감독 제안이 있었으나 거절했다. 후에 프랭크 윌리엄스는 뉴이가 팀 지분 소유를 원했던 것에 대한 의견 불일치가 이탈의 원인이었으며, 자신의 실수였다고 인정했다. 뉴이가 윌리엄스에서 설계한 차량들은 1991년부터 1997년까지 총 59번의 우승을 기록했다.

3.2.3. 맥라렌 (McLaren)

1997년, 뉴이는 윌리엄스와 맥라렌 간의 합의가 이루어진 후 8월부터 맥라렌 팀에 합류하여 실질적인 휴가 기간을 보냈다. 그는 닐 오틀리가 디자인한 MP4/12의 개선 작업을 하면서, 1998년 출시될 MP4/13 개발에도 참여했다. 뉴이 본인은 MP4/13의 설계는 이미 진행 중이었기 때문에 자신의 아이디어를 세부적인 부분에만 적용했으며, MP4/14 이후의 차량부터는 자신이 처음부터 설계했다고 언급했다.

이후 미카 해키넨은 1998년과 1999년에 2년 연속 월드 챔피언이 되었고, 맥라렌은 1998년 컨스트럭터 타이틀을 획득했다. 2000년에는 해키넨이 미하엘 슈마허와 드라이버 타이틀을 놓고 경쟁했지만 아쉽게 3년 연속 타이틀 획득에는 실패했다. 컨스트럭터 타이틀 역시 신뢰성 문제로 1999년과 2000년 2년 연속으로 페라리에게 빼앗겼다.

2001년, MP4-16은 시즌 초반부터 기계적 문제가 빈번하게 발생했다. 이 문제 해결에 집중해야 할 시기인 5월, 뉴이가 재규어 팀으로 이적한다는 소문이 돌았다. 뉴이는 재규어의 매니저인 바비 레이홀의 제안을 받아 계약서에 서명했지만, 론 데니스 맥라렌 대표의 설득으로 이적을 철회했다. 데니스가 뉴이를 어떻게 설득했는지 구체적인 내용은 밝혀지지 않았지만, 뉴이에게 아메리카스컵 요트를 디자인할 수 있도록 허용한다는 거래가 있었다는 보도가 있었다. 뉴이의 마음 변화는 재규어의 소유주였던 포드에 대한 레이홀의 체면을 사실상 구겨버렸고, 몇 달 후 레이홀은 재규어에서 해고되었다.

뉴이가 맥라렌을 떠나고 싶어 한다는 소문은 계속되었고, 2004년 말에는 그가 윌리엄스로 돌아가거나 아예 F1에서 은퇴할 것이라는 추측이 돌면서 그의 미래는 불확실해 보였다. 론 데니스가 강력히 부인했음에도 불구하고, 2004-2005년 오프시즌 동안 뉴이의 이탈이 임박했다는 소문이 계속 퍼졌다. 2005년 4월에는 그의 계약이 6개월 연장되어 그 해 말까지 유효하며, 그 후 안식년을 갖거나 F1 디자인에서 완전히 은퇴할 것으로 예상되었다. 그러나 7월 19일, 그는 "이 단계는 기다릴 수 있다"며 2006년에도 맥라렌에 남을 것이라고 밝혔다.

뉴이는 나중에 맥라렌에 대해 "팀 내부의 정치적 움직임이 점점 더 까다로워졌다"며 "맥라렌을 좀 더 일찍 떠났어야 했을지도 모른다", "맥라렌 시절 후반기는 내가 이 세상에서 보낸 시간 중 가장 힘든 나날이었다"고 말하며 2000년 이후 동기 부여가 크게 저하되었음을 밝혔다. 당시 팀 매니저였던 마틴 휘트마시는 맥라렌의 경영 체제에도 한 원인이 있었다며, 매트릭스 시스템 도입으로 니콜라스 톰바지스나 닐 오틀리 등과 뉴이가 대립하게 되었고, 자신이 닐을 옹호하는 입장에 서자 뉴이가 자신을 스파이로 생각했다고 언급했다。 뉴이가 맥라렌에서 설계한 차량들은 총 43번의 우승을 기록했다.

3.2.4. 레드불 레이싱 (Red Bull Racing)

맥라렌을 떠난 뉴이는 장기 휴가를 갖거나 F1 디자인 업무에서 완전히 은퇴할 것으로 예상되었다. 그러나 2005년 11월 8일, 레드불 레이싱은 뉴이가 2006년 2월부터 팀에 합류할 것이라고 발표했다. 뉴이는 최고 기술 책임자(CTO)로 임명되었으며, 맥라렌이 계약 갱신 협상에서 그의 연봉 인상을 주저하자 레드불 레이싱에서 연간 약 1000.00 만 USD를 받을 것이라고 보도되었다.

레드불에서 뉴이는 즉각적인 성과를 내지는 못했지만, 디자인에 대한 재량권을 부여받고 자신을 중심으로 한 엔지니어링 팀을 구축했다. 2006년 차량 디자인에 거의 영향을 미치지 못했고, 시즌 초반 6경기에서 2점만 획득하는 등 부진한 성적을 보였다. 그러나 데이비드 쿨사드는 모나코 GP에서 3위를 차지하며 6점을 획득했다. 2007년 뉴이 디자인의 레드불 차량은 르노 RS26 엔진을 사용했으며, 합리적인 속도를 가졌으나 신뢰성이 부족하여 각 드라이버가 17경기 중 7번이나 리타이어했다. 그럼에도 불구하고, 레드불은 2007년 컨스트럭터 챔피언십에서 목표했던 5위를 달성했다. 뉴이는 2007년부터 2009년까지 레드불의 자매 팀인 토로 로소 섀시도 설계했다. 2008년 이탈리아 그랑프리에서 세바스티안 페텔이 STR3를 통해 토로 로소의 첫 승리를 안겨주었다.

2009년, 공기역학 규정의 대폭 개정에 맞춰 RB5를 개발했다. 레드불은 중국 GP에서 첫 우승을 차지하며(드라이버는 페텔) 우승을 다투는 선두 팀 중 하나로 부상했다. 같은 해 브라질 GP에서 마크 웨버가 우승하며 뉴이가 설계한 차량이 통산 100승을 달성했다. 레드불은 컨스트럭터 챔피언십에서 2위를 기록했다.

2010년 이후에는 RB5를 기반으로 한 진화형 차량을 투입했다. 풀 로드 서스펜션 채택과 블로운 디퓨저 개발 등 차량 후미의 공기역학 설계에서 독창성을 발휘했다. 같은 해 RB6를 통해 레드불은 더블 타이틀을 획득했으며, 뉴이는 1998년 맥라렌 시절 이후 처음으로 컨스트럭터 챔피언십을 다시 차지했다. 뉴이는 세 개의 다른 F1 팀에서 컨스트럭터 챔피언십을 우승한 유일한 F1 디자이너가 되었다. 2011년에도 RB7은 RB6의 속도를 계승하며 신뢰성까지 갖춰 압도적인 성능을 보였다. 19경기 중 18번의 폴 포지션을 획득하고 12번의 레이스에서 우승했다. 2011년 10월 9일, 레드불은 세바스티안 페텔을 F1 역사상 최연소 더블 챔피언으로 만들며 드라이버 챔피언십을 우승했다. 레드불은 10월 16일 코리아 그랑프리에서 컨스트럭터 챔피언십을 확보하며 이 타이틀을 이어갔다.

다음 해인 2012년, 맥라렌 MP4-27과의 우위성 및 페르난도 알론소의 F2012와의 치열한 경쟁에도 불구하고, 레드불과 세바스티안 페텔은 극적인 브라질 그랑프리에서 다시 한번 챔피언십을 차지했다. 2013년에는 RB9와 세바스티안 페텔이 여름 휴식기 이후 압도적인 기량을 선보이며 인도 그랑프리에서 드라이버와 컨스트럭터 챔피언십을 모두 방어했다. 페텔은 벨기에 그랑프리부터 시즌 마지막 브라질 그랑프리까지 9연승이라는 기록을 세웠다.

2014년 6월 8일, 레드불 레이싱은 뉴이가 향후 몇 시즌 동안 계약을 연장했다고 발표하며, "새로운 레드불 기술 프로젝트"를 포함한 더 넓은 책임을 부여했다. 알려진 바에 따르면, 레드불은 페라리의 2000.00 만 GBP 계약 제안을 물리쳤다. 2014년 V6 터보 하이브리드 파워 유닛이 도입된 후, 뉴이의 차량들은 르노 및 혼다 파워 유닛의 성능에 발목이 잡혔지만, 2019년 혼다 파워로 전환하면서 결국 타이틀을 획득할 수 있는 파워 유닛을 갖게 되었다. 2014년부터 2020년 사이에 RB11 (2015년)을 제외한 모든 차량이 최소 두 번의 그랑프리 우승을 차지했으며, RB10, RB12, RB16은 2014년, 2016년, 2020년 컨스트럭터 챔피언십에서 2위를 차지했다.

2021년 시즌에는 RB16B 디자인으로 막스 페르스타펀이 드라이버 챔피언십을 우승하며 팀이 다시 타이틀 경쟁에 복귀했다. 2022년에는 RB18이 강력한 경쟁력을 입증하며 페르스타펀에게 일본 그랑프리에서 두 번째 드라이버 챔피언십을 안겨주었고, 레드불에게는 2013년 이후 첫 컨스트럭터 챔피언십을 선사했다. 이어서 RB19는 역사상 가장 지배적인 F1 차량 중 하나가 되어, 1988년 맥라렌 MP4/4가 세운 93.8%의 이전 기록을 깨고 95.45%의 우승률을 기록했다.

2023년 캐나다 그랑프리에서 페르스타펀은 레드불의 100번째 우승을 차지했는데, 이는 뉴이의 포뮬러 원 통산 200번째 우승이기도 했다. 그 해 후반, 레드불은 헝가리 그랑프리에서 우승하며 맥라렌의 11연승 기록을 깼고, 이탈리아에서는 페르스타펀이 페텔의 9연승 기록을 깼다. 이 우승은 레드불 레이싱의 15연승이기도 하여 두 개의 새로운 기록을 세웠다.

2024년 4월 25일, 모터스포츠 언론 매체들은 뉴이가 레드불 레이싱을 떠날 의향이 있다고 보도하기 시작했다. 레드불 레이싱은 처음에 이 보도에 대해 "에이드리언은 최소 2025년 말까지 계약되어 있으며, 그가 다른 팀에 합류한다는 사실을 알지 못한다"고 부인했다. 그러나 5일 후, 뉴이의 이탈이 완료되었으며 마이애미 그랑프리 이전에 공식 발표가 있을 것이라고 보도되었다. 뉴이는 2025년 1분기 동안 레드불 레이싱을 떠나 포뮬러 원 업무에서 물러나면서도, 그들의 첫 하이퍼카인 RB17 개발에 계속 집중할 예정이다.

3.2.5. 애스턴 마틴 (Aston Martin)

뉴이는 애스턴 마틴과 계약을 맺고 팀의 주주이자 매니징 기술 파트너로 활동하게 되었다. 그는 2025년 3월 1일에 팀에 합류할 예정이며, 이는 2026년 규정에 맞춰 팀에 합류하는 시기이다. 뉴이는 애스턴 마틴으로 이적한 후에도 RB17 하이퍼카 개발에 계속 관여할 예정이며, 2025년 여름 이후로 계획된 RB17의 트랙 테스트에도 참여할 예정이다.