알랭 프로스트

1. 초기 경력 및 카트 경력

### 어린 시절과 교육 ###
알랭 프로스트는 프랑스 생샤몽 근처의 루아르주 로레트에서 앙드레 프로스트와 마리-로즈 카라치안 사이에서 태어났다. 그의 어머니는 아르메니아계 프랑스인이었다. 그의 아버지는 가구점을 운영했다. 프로스트에게는 다니엘이라는 형이 있었는데, 1986년 9월 암으로 사망했다.

프로스트는 활동적이고 운동신경이 뛰어난 아이였으며, 레슬링, 롤러 스케이트, 축구 등 다양한 스포츠에 열정적으로 참여했다. 이 과정에서 코를 여러 번 부러뜨리기도 했다. 그는 가족 휴가 중에 14세에 카트 레이싱을 발견하기 전까지 체육 강사나 프로 축구 선수의 경력을 고려했다. 이 새로운 스포츠는 빠르게 그의 직업 선택이 되었다. 16세에 그는 아버지의 가게에서 일하여 모은 돈으로 첫 카트를 구입했다. 그는 학창 시절 학교 축구팀의 코치로 선발되었으며, 프랑스 국가대표 축구 선수가 되는 꿈을 꾸기도 했다.

### 주니어 포뮬러 및 포뮬러 3 ###
프로스트는 십대 시절 여러 카트 챔피언십에서 우승했다. 1974년에는 전업 레이서가 되었다. 1975년 프랑스 시니어 카트 챔피언십에서 우승했다.

1976년 오픈휠 레이싱으로 전환하여 주니어 카테고리를 빠르게 통과했다. 그 해 프랑스 포뮬러 르노 챔피언십에서 압도적인 모습을 보이며 단 한 번의 레이스를 제외하고 모든 레이스에서 우승하며 타이틀을 획득했다. 1977년에는 포뮬러 르노 유럽 챔피언십에서 우승했다. 1978년에는 프랑스 포뮬러 3 챔피언십에서 우승하는 동시에 유럽 포뮬러 3 챔피언십에도 출전했다. 마침내 1979년에는 유럽과 프랑스 포뮬러 3 타이틀을 모두 획득했다. 그는 또한 1977년과 1978년에 유럽 포뮬러 2에 세 차례 게스트로 출연했다.

프로스트의 포뮬러 3 우승은 포뮬러 원 팀과 스폰서들의 관심을 끌었다. 1979년 시즌 마지막 레이스인 1979년 미국 그랑프리를 앞두고, 맥라렌의 주요 스폰서인 말보로의 패디 맥널리와 존 호건은 프로스트가 일찍 포뮬러 원에 데뷔할 수 있도록 세 번째 맥라렌 차량의 비용을 부담하겠다고 제안했지만, 프로스트는 완전히 준비되지 않은 상태에서 포뮬러 원에 데뷔하는 것은 실수일 것이라고 판단하여 거절했다.

2. 포뮬러 원 경력

### 맥라렌 (1980) ###
유럽 포뮬러 3 타이틀을 획득한 후, 프로스트는 맥라렌, 브라밤, 리지에르 등 포뮬러 원 팀들의 영입 제안을 받았다. 맥라렌 팀 보스 테디 메이어가 테스트 드라이브에서 깊은 인상을 받은 후, 맥라렌은 1980년 시즌을 위해 그와 계약했다. 그는 존 왓슨과 짝을 이루었다.

프로스트의 경력은 유망하게 시작되었다. 부에노스아이레스 데뷔전에서 그는 6위를 차지하며 첫 레이스에서 득점하는 드문 업적을 달성했다. 1973년부터 1993년까지 데뷔전에서 득점한 다른 드라이버는 조니 허버트와 장 알레시 단 두 명뿐이었다. 그러나 프로스트는 인테르라고스, 브랜즈 해치, 잔트보르트에서 득점하며 드라이버 챔피언십에서 5점으로 15위를 차지했다.

그는 여러 차례 사고를 겪었는데, 킬라미 연습 중 손목이 부러지고 왓킨스 글렌 연습 중 뇌진탕을 겪었다. 또한 일주일 전 몬트리올에서는 후방 서스펜션 고장으로 리타이어했다. 시즌이 끝날 무렵, 그는 2년의 계약 기간이 남아 있었음에도 불구하고 맥라렌을 떠나 르노와 계약했다. 프로스트는 나중에 차량이 자주 고장나고 팀이 여러 사고에 대해 자신을 비난했다고 느껴 떠났다고 설명했다.

### 르노 (1981-1983) ###
프로스트는 1981년 르노에서 동료 프랑스인 르네 아르누와 짝을 이루었다. 모터스포츠 작가 나이젤 로벅은 시즌 초부터 프로스트와 아르누 사이에 문제가 있었으며, 프로스트가 더 경험 많은 팀 동료보다 즉시 빨랐다고 보고했다.

그는 롱비치에서 안드레아 데 체사리스와의 충돌, 자카레파구아에서 디디에 피로니와의 충돌로 인해 처음 두 그랑프리에서 완주하지 못했지만, 부에노스아이레스에서 첫 포디움 피니시를 기록했다. 그는 다음 네 번의 레이스에서도 완주하지 못했고, 그 후 디종 서킷에서 열린 그의 고향 그랑프리인 1981년 프랑스 그랑프리에서 첫 포뮬러 원 우승을 차지하며 옛 팀 동료 존 왓슨에 2초 앞섰다.

프로스트에게 첫 우승은 그의 마음가짐에 변화를 가져왔다는 점에서 특히 기억에 남았다. 그는 "이전에는 할 수 있다고 생각했지만, 이제는 할 수 있다는 것을 안다"고 말했다. 프로스트는 다음 5번의 레이스에서 선두를 달렸고, 시즌 동안 두 번 더 우승했으며, 독일에서 첫 폴 포지션을 차지했고, 레이스를 완주할 때마다 포디움에 올랐다. 그는 네덜란드와 이탈리아에서 다시 우승했으며, 챔피언 넬슨 피케에 7점 뒤진 채 드라이버 챔피언십에서 5위를 차지했다.

프로스트는 1982년 시즌 첫 두 그랑프리에서 우승했는데, 남아프리카 공화국에서는 바퀴가 빠진 후 회복하여 우승했고, 브라질에서는 3위를 차지했지만 피케(1위)와 케케 로스베르그(2위)가 실격 처리된 후 우승자로 인정되었다. 그는 다른 네 번의 레이스에서 포인트를 획득했지만, 다시 우승하지는 못했다. 7번의 레이스에서 리타이어했음에도 불구하고, 프로스트는 드라이버 챔피언십 순위를 4위로 향상시켰지만, 전년보다 9점 적었다.

프랑스 그랑프리 이후 아르누와의 관계는 더욱 악화되었다. 프로스트는 레이스에서 우승한 아르누가 레이스 중 자신을 지원하기로 한 사전 합의를 어겼다고 믿었다. 프랑스 언론과의 관계도 좋지 않았다. 그는 이후 "르노에 갔을 때 기자들은 나에 대해 좋은 글을 썼지만, 1982년에는 내가 나쁜 놈이 되었다. 솔직히 말해서, 내가 이기는 실수를 한 것 같다! 프랑스 사람들은 승자를 별로 좋아하지 않는다"고 언급했다. 그는 또한 "설명하기 어렵지만, 프랑스 사람들은 영광스럽게 패배하는 순교자를 선호한다"고 덧붙였다.

1982년 11월, F1 월드 챔피언십 라운드가 되기 3년 전, 프로스트는 동료 F1 드라이버 자크 라피트와 넬슨 피케와 함께 호주 멜버른으로 가서 짧은 캘더 파크 레이스웨이에서 비챔피언십 1982년 호주 그랑프리에 출전했다. 1.6리터 포드 엔진이 장착된 랄트 RT4 포뮬러 퍼시픽 사양을 몰고, 프로스트는 39.18초의 기록으로 폴 포지션에 앉았다. 그런 다음 그는 모든 랩을 선두로 달리며 첫 세 번의 호주 그랑프리 우승 중 첫 번째 우승을 차지했다. 그는 라피트보다 15.32초 앞서 결승선을 통과했으며, 1981년 호주 그랑프리 우승자인 젊은 브라질 드라이버 로베르토 모레노가 3위를 차지했다.

1983년 아르누가 르노를 떠났고, 미국인 에디 치버가 프로스트의 파트너로 교체되었다. 이는 르노가 북미에서 더 많은 로드카를 판매하려는 열망 때문이었다. 프로스트는 시즌 동안 르노를 위해 네 번 더 우승했으며, 넬슨 피케에 2점 뒤진 채 드라이버 챔피언십에서 2위를 차지했다. 피케와 브라밤 팀은 시즌 마지막 몇 레이스에서 프로스트와 르노를 압도했다. 프로스트는 팀이 차량 개발에 너무 보수적이었다고 생각했으며, 챔피언십에서 우승하지 못한 책임을 자신에게 전가한 르노 경영진과 점점 더 갈등을 겪었다. 게다가 프랑스 팬들은 그들의 영웅인 아르누가 팀을 떠나게 만든 쓰라린 싸움을 기억하고 있었다. 프로스트는 마지막 레이스 동안 ESPN과의 인터뷰에서 자신의 차가 "경쟁력이 없었다"며 "내 잘못으로 진 것이 아니다"라고 말했다. 르노는 남아프리카 공화국 레이스 이틀 만에 프로스트를 해고했다. 그는 며칠 만에 1984년 시즌을 위해 맥라렌과 재계약했으며, 르노 공장 노동자들이 프로스트의 차량 두 대 중 하나인 메르세데스-벤츠를 불태운 후 가족과 함께 스위스로 이주했다.

### 맥라렌 (1984-1989) ###
#### 첫 챔피언십과 니키 라우다와의 라이벌 관계 (1984-1985) ####

프로스트는 1984년 맥라렌에 합류하여 두 번의 월드 챔피언 니키 라우다와 함께 1.5리터 TAG-포르쉐 V6 엔진을 사용하는 존 바나드 설계의 맥라렌 MP4/2를 운전했다. 그는 7번의 레이스에서 우승했음에도 불구하고 라우다의 5승에 밀려 시즌 마지막 레이스인 포르투갈에서 라우다에게 0.5점 차이로 월드 챔피언십을 내주었다. 0.5점은 1984년 모나코 그랑프리에서 나온 것인데, 프로스트가 선두를 달리고 있었지만 아일톤 세나와 스테판 벨로프가 빠르게 따라붙고 있을 때 코스 클럭인 재키 익스가 폭우로 인해 레이스를 절반만 진행하고 중단시켜 논란이 되었다. 포뮬러 원 규정상 프로스트는 우승에 normally 주어지는 9점 중 절반만 받았다. 프로스트의 1984년 7승은 짐 클라크가 1963년에 세운 기록과 동률이었다. 라우다의 0.5점 차이 우승은 포뮬러 원 역사상 가장 근소한 타이틀 경쟁이다. 이 해까지 프로스트는 예선부터 속도를 전면에 내세우는 공격적인 스타일이었지만, 2년 연속으로 간발의 차이로 챔피언십을 놓친 것, 특히 라우다의 결승 레이스에 초점을 맞춘 주행의 강점을 몸소 체험한 것이 교훈이 되어 후의 드라이빙 스타일에 큰 영향을 미쳤다.

1985년 프로스트는 맥라렌에서 첫 프랑스 포뮬러 원 월드 챔피언이 되었다. 그는 시즌 동안 16번의 그랑프리 중 5번의 레이스에서 우승했다. 그는 또한 1985년 산마리노 그랑프리에서도 우승했지만, 레이스 후 검차에서 차량이 2kg 가벼운 것으로 밝혀져 실격 처리되었다. 프로스트는 가장 가까운 경쟁자인 미켈레 알보레토보다 20점 앞서 시즌을 마쳤다. 1985년 프로스트의 활약으로 프랑스에서 레지옹 도뇌르 훈장을 받았다. 시즌 말, 라우다는 은퇴했으며, 나중에 프로스트가 자신을 은퇴시켰다고 인정하며 "나는 완벽한 차를 가지고 있었는데, 이 프랑스인이 나타나 나를 날려버렸다. 그가 나타나지 않았다면 몇 년 더 했을 것이다"라고 설명했다.

#### 계속된 성공과 세나와의 라이벌 관계 (1986-1989) ####
1986년 시즌 말 케케 로스베르그가 포뮬러 원에서 은퇴하자, 저평가된 스웨덴인 스테판 요한손이 1987년 시즌을 위해 프로스트 옆 맥라렌 시트에 앉았다. 맥라렌이 새로운 스티브 니콜스가 설계한 맥라렌 MP4/3을 3시즌 동안 MP4/2 모델을 사용한 후 도입했음에도 불구하고, TAG 엔진은 이전처럼 강력하지 못했으며, 이전에는 볼 수 없었던 신뢰성 문제와 파워 부족을 겪었다. 그러나 그는 포기하지 않고 넬슨 피케와 나이젤 만셀과 거의 끝까지 경쟁했으며, 세 번의 레이스에서 우승하고 포르투갈 그랑프리에서 28번째 우승을 차지하여 재키 스튜어트의 레이스 우승 기록을 깼다. 스튜어트는 당시 "사람들은 나를 믿지 않을 수도 있지만, 알랭이 내 기록을 깨는 것을 기쁘게 생각한다. 그가 그럴 자격이 있기 때문에 기쁘다. 내 생각에 그는 그의 세대 최고의 레이스 드라이버이다"라고 말했다. 프로스트는 브라질에서 거둔 우승을 자신의 최고의 레이스이자 가장 보람 있는 레이스로 꼽았다. 윌리엄스-혼다는 예선에서 압도적이었고, 프로스트는 만셀의 폴 타임보다 3초 느린 기록으로 그리드 5위에서 출발했다. 예선 속도가 부족하다는 것을 알고 그는 대신 레이스 세팅에 집중했으며, 다른 모든 선수들이 고다운포스 세팅을 선택할 때 그는 반대 방향으로 갔다. 이 세팅은 코너에서 속도를 늦추면서 직선에서는 빠르게 달릴 수 있어 타이어 마모가 적었다. 프로스트는 경쟁자들보다 타이어 마모가 적은 덕분에 마모가 심한 자카레파구아 서킷의 61랩을 두 번의 피트 스톱만으로 완주할 수 있었다(피케는 첫 40랩 안에 3번 타이어를 교체했다). 프로스트는 피케보다 40초 앞서 결승선을 통과했으며, 요한손은 16초 더 뒤처진 3위를 차지했다.

1987년 시즌을 다소 실망스럽게 마쳤음에도 불구하고, 그해 말 프로스트는 오토코스 연간 편집자로부터 4년 연속 '올해의 1위 드라이버'라는 영예를 안았는데, 이는 1975년부터 1978년까지 같은 연감에서 니키 라우다가 기록한 1위 기록과 일치한다. 1987년 오토코스 편집자는 프로스트가 파워가 부족한 엔진을 운전했음에도 불구하고 "1987년에 최소 6번의 레이스에서 우승했어야 했지만, 그는 불평하지 않을 것이다. 챔피언십 경쟁에서 벗어났음에도 불구하고, 1987년은 프로스트에게 기억할 만한 해였다. 에스토릴에서의 그의 우승은 예외적이었다"고 썼다. 1985년 오토코스 편집자는 프로스트에 대해 "장기적으로 아일톤 세나가 더 나은 드라이버일지 모르지만, 1985년 속도와 일관성 면에서 프로스트는 필적할 자가 없었다"고 썼고, 1986년 오토코스 편집자는 프로스트의 시즌에 대해 "알랭은 거의 흠잡을 데 없는 한 해를 보냈다. 1986년은 프로스트의 뛰어난 다재다능함을 보여준 해였다"고 평했다.

1988년 포뮬러 원 시즌은 혼다가 디펜딩 챔피언 윌리엄스와의 관계를 끝내고 강력한 RA16 엔진을 프로스트의 맥라렌에 가져오면서 전환점이 되었다. 1988년 시즌을 앞두고, 혼다 엔진을 원하는 팀은 혼다가 선호하는 두 명의 브라질 드라이버(혼다가 남미 자동차 시장을 노렸기 때문) 중 한 명인 세 차례 월드 챔피언 넬슨 피케 또는 떠오르는 스타 아일톤 세나 중 한 명을 영입해야 한다는 이해가 있었다. 맥라렌이 프로스트에게 의견을 물었을 때, 프로스트는 세나의 젊음과 재능을 들어 세나를 추천했다. 이는 그가 나중에 후회할 결정이었다.

세나를 영입하면서 맥라렌은 프로스트와 세나가 동등한 조건으로 경쟁할 것이라고 발표했다. 론 데니스에 따르면 "알랭은 경쟁에는 괜찮았지만, 깊이 의심했다". 맥라렌-혼다 파트너십은 프로스트에게 전설적으로 빠른 차와 세 번째 드라이버 챔피언십을 위한 두 번의 황금 같은 기회를 제공했지만, 포뮬러 원에서 가장 유명한 라이벌 관계 중 하나를 시작하기도 했다. 맥라렌-혼다는 시즌을 지배하며 16번의 레이스 중 15번을 우승했다. 이는 2023년 시즌 레드 불-혼다가 22번의 레이스 중 21번을 우승할 때까지 지속된 기록이었다. 맥라렌은 2위 페라리보다 3배 많은 포인트를 획득했다. 혼다 파워의 지배력을 반영하여, 윌리엄스는 챔피언십을 61점 차이로 우승한 지 1년 만에 컨스트럭터 챔피언십에서 7위에 그쳤다.

프로스트는 실버스톤과 몬자에서의 두 번의 리타이어를 제외하고 모든 레이스에서 1위 또는 2위를 차지했다. 그는 7번의 레이스에서 우승했으며, 세나가 자신보다 한 번 더 우승했음에도 불구하고 새로운 팀 동료 세나보다 11점 더 많은 점수를 얻었다. 프로스트는 1991년 득점 시스템 하에서 챔피언이 되었겠지만, 당시 규정상 시즌 11개의 최고 결과만이 드라이버 챔피언십 총점에 합산되었기 때문에 세나가 3점 차이로 타이틀을 차지했다. 이 규정은 세나의 우승을 프로스트의 꾸준한 포디움보다 더 가치 있게 평가했다. 세나는 에스토릴에서 추월하는 프로스트를 피트 벽으로 밀어붙이려 했지만, 그 외에는 두 경쟁자는 그 해 일반적으로 깔끔하게 경주했다.

1988년 시즌 동안, 프로스트는 혼다가 세나를 맥라렌의 넘버원 드라이버로 만들려고 한다고 의심하기 시작했으며, 이는 두 드라이버를 동등하게 대우하겠다는 맥라렌의 약속을 위반하는 것이었다. 그는 시즌 말 혼다 F1 보스 가와모토 노부히코를 만나 이러한 우려를 표명했다. 가와모토는 혼다 엔지니어들이 프로스트보다 세나와 함께 일하는 것을 더 좋아했을 것이라고 인정했지만, 레이스 당일에 프로스트에게 동등한 장비를 제공할 의도였다고 말했다. 그러나 1988년 시즌 이후, 가와모토는 혼다 본사로 승진했다。

1989년에도 맥라렌의 지배력은 계속되었고, 의미 있는 외부 경쟁이 없었기 때문에 프로스트와 세나의 타이틀 경쟁은 내부적으로 심화되었다. 프로스트는 세나를 위험한 운전과 비열한 행동으로 비난했다. 이몰라 이후, 두 드라이버는 더 이상 서로 말을 하지 않았다.

프로스트는 또한 세나가 맥라렌-혼다로부터 부당한 특혜를 받고 있다고 비난했다. 혼다가 맥라렌에 "세나 전용 특수"라고 표시된 엔진 상자를 보낸 후 그의 의심은 증폭되었다. 프로스트(맥라렌과의 계약 마지막 해에 있었다)가 시즌 말 라이벌 팀에 합류하겠다고 위협한 후, 론 데니스는 혼다에 맞서 프로스트를 공개적으로 지지하며, 혼다가 세나와 프로스트에게 할당한 엔진 사이에 "일관된 차이를 발견했다"고 선언했다。 프로스트의 우려를 수용하기 위해 데니스는 동전 던지기나 모자에서 번호 뽑기 등 무작위로 엔진을 할당하려고 했다.

상황은 이탈리아 그랑프리에서 최고조에 달했는데, 여기서 프로스트는 맥라렌과 혼다 양쪽과의 다리를 불태웠다. 이탈리아 그랑프리 이전에 그는 1990년에 페라리에서 운전할 것이라고 발표했다. 그의 발표 후, 맥라렌은 세나의 타이틀 경쟁에 전폭적인 지원을 제공했다. 프로스트가 챔피언십 선두였고 우선권을 가질 자연스러운 후보였음에도 불구하고, 몬자에서 맥라렌은 프로스트에게 차량 한 대와 네다섯 명의 정비사를 제공한 반면, 세나에게는 두 대의 차량과 20명의 보조원을 제공했다. 또한, 새로운 혼다 F1 리더십은 프로스트가 세나와 동일한 장비를 받고 있다고 공개적으로 밝혔지만, 프로스트는 혼다의 재확인을 공개적으로 거부했다. 세나가 프로스트보다 1.790초나 더 빠른 기록으로 예선을 통과한 후, 프로스트는 다시 언론에 혼다에 대해 불평했다. 모욕감을 느낀 혼다는 프로스트가 사과하지 않으면 엔진 공급을 중단하겠다고 위협했고, 프로스트는 사과했다. 궁극적으로 프로스트는 몬자에서 우승했고 세나는 엔진 문제로 리타이어하여 프로스트에게 드라이버 챔피언십에서 20점의 압도적인 리드를 안겨주었다. 프로스트는 우승 트로피를 환호하는 페라리 팬들에게 던져 맥라렌에서 큰 금기를 어겼다.

그 주말의 소동 이후, 세나는 맥라렌에게 즉시 프로스트를 해고할 것을 기회주의적으로 종용했고, 페라리는 시즌 마지막 네 주 동안 페라리의 게르하르트 베르거와 프로스트를 교체하여 이적을 수용하겠다고 제안했다. 냉철한 판단이 우선되었고, 맥라렌은 프로스트에게 공개적이고 서면으로 된 사과를 받는 대신 시즌을 팀과 함께 마치도록 허용했다. 이 양보는 프로스트가 페라리 차량으로 1989년 타이틀을 확정할 가능성을 없앴다.

프로스트는 시즌 전 마지막 레이스인 1989년 일본 그랑프리에서 세 번째 드라이버 챔피언십을 확정했다. 당시 프로스트는 세나보다 16점 앞서 있었고, 이는 세나가 마지막 두 레이스에서 모두 우승해야 한다는 의미였다. 반대로 프로스트는 세나가 어느 레이스에서든 리타이어하면 자동으로 챔피언이 될 것이었는데, 정확히 그렇게 되었다. 프로스트와 세나는 7랩을 남기고 충돌했으며, 프로스트가 충돌의 원인이라고 널리 비난받았다. (당시 프로스트는 레이스를 선두로 달리고 있었고, 안쪽에 공간을 남겨두지 않았다. 세나의 일반적인 관행은 충돌을 위해 차량을 정렬하고 다른 드라이버에게 물러서라고 감히 하는 것이었고, 예상대로 세나는 양보하지 않고 프로스트의 차량과 충돌했다.) 세나는 간신히 차량을 재시동하고 레이스에서 우승했지만, FIA(프로스트의 동포인 장마리 발레스트르가 이끌었고, 세나가 싫어했다)는 그가 시케인을 놓쳤다는 이유로 실격 처리하고 "위험한 운전"으로 10.00 만 USD의 벌금을 부과했으며, 6개월 정지 처분을 내렸다.

레이스 후, 프로스트는 "모두가 내가 일부러 그랬다고 생각한다는 것을 안다"고 인정했지만, "세나가 내 뒤로 왔고, 나는 그가 오는 것을 보지 못했고, 그를 피할 수 없었다. 그런 사건으로 챔피언십을 마치게 되어 매우 유감이다"라고 합리화했다. 그는 나중에 세나가 시케인에서 자신을 추월하려고 할 것이라는 것을 알았고, "내가 일부러 (충돌)한 것은 아니지만, 문을 열어주지 않았다"고 말했다. 이제 세나를 전적으로 지지하는 맥라렌은 실격 처분에 대해 항소했지만 성공하지 못했고, 스포츠 일러스트레이티드는 이를 론 데니스가 "자신의 드라이버가 월드 타이틀을 획득한 것에 대해 반대했다"고 묘사했다.

### 페라리 (1990-1991) ###

1990년, 프로스트는 1988년 팀 창립자인 엔초 페라리 사망 후 스쿠데리아와 계약한 첫 페라리 드라이버가 되었다. 페라리는 수년간 존 바나드와 스티브 니콜스를 포함한 여러 맥라렌 섀시 디자이너들을 영입했다. 1990년 페라리 641은 혼다의 컨스트럭터 챔피언십 지배를 심각하게 위협한 첫 번째 차량이었는데, 페라리는 챔피언십 타이틀에 11점 차이로 근접했다. 프로스트는 그 해 브라질, 멕시코, 프랑스, 영국, 스페인에서 5번의 레이스에서 우승했다。 멕시코에서는 13위에서 출발하여 레이스에서 우승하는 자신의 최고의 드라이브 중 하나를 달성했다. 멕시코와 스페인 레이스 모두에서 그는 만셀을 페라리 1-2 피니시로 이끌었다.

챔피언십은 다시 일본에서 열린 시즌 전 마지막 라운드인 1990년 일본 그랑프리로 넘어갔지만, 이번에는 역할이 바뀌어 프로스트가 맥라렌-혼다의 세나에게 9점 뒤처져 있었다. 1989년처럼 두 선수 간의 논란의 여지가 있는 충돌이 레이스를 결정했다. 첫 랩 첫 코너에서 세나는 의도적으로 자신의 차량을 프로스트의 차량으로 몰아넣어 둘 다 레이스에서 이탈시켰고, 세나에게 타이틀을 안겨주었다. 론 데니스는 세나가 의도적으로 프로스트를 레이스에서 탈락시켰다는 것을 즉시 알았지만, 세나가 충돌이 의도적이었다는 것을 인정하는 데 1년이 걸렸다. 1991년에 그는 충돌이 부분적으로 1989년 프로스트의 행동에 대한 보복이었다고 밝혔다. 프로스트는 세나의 조작에 대해 "오늘 그가 한 일은 정말 역겹다. ... 그는 (인간으로서) 가치가 없다"고 큰 소리로 불평했지만, 세나는 처벌받지 않았다. 프로스트는 세나에게 7점 뒤진 채 시즌을 마쳤고, 그의 페라리 팀은 컨스트럭터 챔피언십에서 맥라렌에 이어 준우승을 차지했다.

시즌 말, 만셀은 프로스트와의 불안정한 관계로 인해 스쿠데리아를 떠나 부활한 윌리엄스 팀에 다시 합류했다. 만셀은 1989년 프로스트-혼다 논란 동안 프로스트를 지지했지만, 현직 월드 챔피언으로서 프로스트는 팀의 리드 드라이버로 페라리에 합류했으며 이 지위를 활용했다고 한다. (만셀에 따르면 페라리는 계약상 그에게 넘버원 드라이버 지위를 보장했지만, 프로스트가 가능해지자 페라리는 만셀에게 돈을 지불하고 프로스트를 넘버원 드라이버로 만들었다.) 만셀은 프랑스에서 그가 더 우수한 섀시로 폴 포지션을 차지하는 것을 본 후, 프로스트가 다음 레이스인 영국을 위해 만셀의 차량을 자신에게 줄 것을 페라리에 비밀리에 요구했다고 말했다. 만셀은 동포인 장 알레시로 교체되었다.

1991년 시즌은 페라리에게 그리 좋지 않았는데, 페라리 642가 맥라렌과 윌리엄스 차량만큼 신뢰할 수 없었기 때문이다. 프로스트는 5위보다 낮은 순위로 레이스를 마친 적은 없지만, 우승은 한 번도 없었고, 포디움은 5번만 기록했으며, 단 8번의 레이스만 완주했다. 마찬가지로 알레시도 7번의 레이스만 완주했다. 보도에 따르면, 페라리의 유명한 V12 엔진은 더 작고 가벼우며 연료 효율적인 경쟁자들의 V10 엔진에 더 이상 경쟁력이 없었으며, 페라리 섀시도 마찬가지로 경쟁력이 없었다. (바나드는 1990년에 페라리를 떠났는데, 1990년 차량에는 충분한 영향을 미쳤지만 1991년 차량에는 너무 늦었다.) 페라리가 프로스트의 고향 레이스인 마니쿠르에서 페라리 643로 차량을 업그레이드하여 프로스트와 알레시가 각각 2위와 4위를 차지했지만, 그 차량은 시즌 내내 타이틀을 위해 경쟁할 수 없었다. 설상가상으로 만셀의 윌리엄스-르노는 1991년에 맥라렌-혼다의 주요 경쟁자로 페라리를 분명히 대체했으며, 만셀은 그 해 드라이버 챔피언십에서 2위를 차지했다.

프로스트는 팀에 대한 불만을 터뜨리며 공개적으로 차량을 "트럭"에 비유했다. 페라리는 1991년 시즌이 한 경기 남았을 때 그를 해고하는 것으로 보복했다. 그는 1991년 호주 그랑프리에서 이탈리아 드라이버 지아니 모르비델리로 교체되었고, 다음 시즌에는 또 다른 이탈리아인 이반 카펠리로 교체되었다.

### 휴식기 (1992) ###
프로스트는 1992년 시즌을 쉬면서 보냈다. 리지에르가 그에게 시트를 제안했고, 그는 결국 1992년 초 팀을 위한 프리시즌 테스트를 수행했지만, 페라리는 그에게 1년간 쉬는 대가로 상당한 금액을 지불했다. 이 시즌 동안, 나이젤 만셀은 윌리엄스-르노에서 기록적인 숫자를 세우며 5번의 레이스를 남기고 타이틀을 획득했다. 맥라렌-혼다 조합은 힘을 잃어가고 있었다. 일본의 경제적 어려움으로 인해 혼다는 엔진 개발에 르노보다 더 많은 비용을 지출할 수 있는 위치가 아니었다. 혼다는 2류 제품을 계속하는 대신 시즌 말에 포뮬러 원을 떠나기로 결정했다. 의미 있는 경쟁이 없는 상황에서, 윌리엄스 드라이버는 1993년에 다시 타이틀을 쉽게 차지할 것으로 예상되었다.

### 윌리엄스와 마지막 챔피언십 (1993) ###
프로스트는 윌리엄스 차량의 잠재력을 빠르게 파악하고 늦어도 1992년 시즌 두 번째 레이스에 프랭크 윌리엄스와 1993년 주행에 대한 협상을 시작했다. 그는 결국 1993년과 1994년을 위한 2년 계약을 체결했다. 프로스트는 만셀과 함께 레이스를 할 것으로 예상했지만, 만셀의 계약 협상은 재정 조건으로 인해 결렬되었다. 보험으로, 프로스트는 세나가 팀에 합류하는 것을 막는 조항을 계약에 포함시켰다. 세나는 프로스트를 비겁하다고 맹렬히 비난했지만, 그는 아무것도 할 수 없었다.

프로스트는 1993년 자신의 네 번째이자 마지막 타이틀을 획득했다. 그 해 윌리엄스-르노는 또 다른 압도적인 차량을 내놓았고, 2위 맥라렌보다 두 배 많은 포인트로 컨스트럭터 챔피언십을 쉽게 방어했다. 프로스트가 선두를 달렸고, 첫 10번의 레이스 중 7번에서 우승하고 16번의 레이스 중 13번에서 폴 포지션을 차지했다. 그는 팀 동료 데이먼 힐과 라이벌 세나의 꾸준한 도전을 받았음에도 불구하고, 2위 세나보다 26점 앞서 포르투갈에서 두 번의 레이스를 남기고 타이틀을 확정했다. 시즌이 끝날 무렵, 영국 정부는 그의 활약에 대해 대영 제국 훈장을 수여했다. 그는 모든 네 번의 타이틀을 영국 팀과 함께 획득했다.

타이틀을 확보하기 직전, 프로스트는 시즌이 끝날 때 은퇴할 것이라고 발표했다. 당시 그는 윌리엄스 계약 조건에 따라 1993년에는 세나가 윌리엄스에 합류하는 것을 막을 수 있었지만, 1994년에는 그럴 수 없다고 말했다. 그러나 아시프 카파디아의 2010년 다큐멘터리 '세나'와의 인터뷰에서 프로스트는 세나 조항이 실제로 1994년까지 연장되었지만, 르노(윌리엄스의 엔진 공급업체)가 프랭크 윌리엄스에게 프로스트에게 조항을 포기하도록 요청하도록 압력을 가했다고 밝혔다. 타협점으로, 38세의 프로스트는 1994년 시즌에 대한 합의된 급여를 받는다는 조건으로 1993년 시즌 이후 은퇴하는 데 동의했다. 이는 세나가 1994년에 윌리엄스에 합류할 수 있는 길을 열어주었다.

프로스트는 마지막 레이스(1993년 호주 그랑프리)에서 포디움에 올랐다. 레이스 후 세나는 그를 포옹했는데, 프로스트는 세나가 이전 레이스에서 악수를 거부했기 때문에 놀랐다. 맥라렌은 프로스트에게 1994년 시즌에 세나의 옛 시트를 제안하며 복귀를 유혹했지만, 세나는 프로스트에게 그 제안을 받아들이라고 권유했음에도 불구하고, 프로스트는 1994년 차량 테스트 드라이브에 깊은 인상을 받지 못하고 영원히 은퇴했다.

#### 헬멧 ####
프로스트는 프랑스 국기 색상인 파란색, 흰색, 빨간색을 바탕으로 한 헬멧 디자인을 사용했으며, 옆면에는 그의 이름이 적혀 있었다. 그의 초기 경력 동안 프로스트는 흰색 바탕에 바이저 주변에 파란색 디테일이 있는 기본적인 디자인을 사용했다. 르노 소속 시절에는 헬멧 후면에 파란색 디테일을 더 많이 사용했다. 프로스트의 헬멧은 1985년에 변경되었는데, 바이저 주변 전면에 파란색 디테일이 생겼고(흰색 영역이 P 모양을 이루도록 옆면에 파란색 줄무늬가 추가됨), 상단 주변에는 빨간색 선이 있는 흰색 고리가 있었다(상단 후면에 파란색 절반이 있는 흰색 원을 형성). 프로스트는 페라리와 윌리엄스에서도 비슷한 디자인을 유지했다。 때때로 프로스트는 헬멧 디자인의 변형을 사용하기도 했다. 2007년에는 원래 디자인을 사용했지만, 상단의 원이 모두 빨간색이었고 턱 아래 부분에 빨간색 선이 있었다. 2010년에는 카오스 디자인이 설계한 진주색 흰색 헬멧에 은색 불꽃과 바이저에 파란색-흰색-빨간색-흰색-파란색 줄무늬가 있는 헬멧을 사용했다.

3. 주행 스타일 및 철학

### "교수"라는 별명 ###
그의 경력 동안 프로스트는 경쟁에 대한 지적인 접근 방식으로 "교수"라는 별명을 얻었다. 그는 이 별명을 특히 좋아하지 않았지만, 나중에 이 용어가 자신의 주행 스타일을 적절하게 특징짓는다고 인정했다.

### 세팅 능력 및 타이어 관리 ###
레이스 조건에 맞춰 차량을 세팅하는 데 능숙했던 프로스트는 종종 레이스 초반에 브레이크와 타이어를 아껴두어 후반에 도전할 수 있도록 신선한 상태를 유지했다. 그의 좌우명은 "가능한 한 천천히 이기는 것"이었다. 이는 그의 팀 동료 니키 라우다나 후안 마누엘 판히오에게서 따온 말일 수도 있다。 혼다 F1 보스 가와모토 노부히코는 한때 프로스트에게 아일톤 세나가 "사무라이에 더 가깝고, (프로스트는) 컴퓨터에 더 가깝다"고 말했다.

"항상 전력 질주하는 경향"이 있던 세나와 대조적으로, 프로스트는 핸들 뒤에서 부드럽고 여유로운 스타일을 사용하며, 재키 스튜어트와 짐 클라크와 같은 개인적인 영웅들을 의도적으로 본보기로 삼았다. 프로스트가 동시대 사람만큼 스타일리시하게 운전하지 않았을 수도 있지만 (나이젤 만셀은 프로스트가 그리드에서 최고의 차를 "운전만 했다"고 말한 적이 있다), 스튜어트는 프로스트의 핸들 뒤에서의 부드러움을 칭찬하며, "어떤 사람들에게는 지루하지만, 나에게는 예술이다. 그리고 단순히 차를 내던지는 것보다 훨씬 더 어렵다"고 설명했다. 프로스트의 침착함은 엔진을 고장내지 않고 최대한 활용할 수 있게 해주었다. 클라이브 제임스는 프로스트가 "자신의 차가 그대로 유지되는 방식에 대해 다른 드라이버들조차도 이상하게 여겼다. 마치 엔진에서 무슨 일이 일어나고 있는지 들을 수 있는 것 같았다. 프로스트는 차의 친구였다. 다른 드라이버들은 여성을 대하듯 차를 다루지 않았다"고 썼다. 그러나 그의 접근 방식에는 론 데니스 등 일부 비판자들도 있었는데, 그는 프로스트가 1985년 스파에서 우승을 노리지 않은 것에 화를 냈다. 프로스트는 "챔피언십을 여러 번 마지막 순간에 놓쳤기 때문에 어떤 위험도 감수하지 않는다"고 답했다.

프로스트의 부드러운 스타일은 때때로 트랙에서의 그의 순수한 속도를 가렸다. 맥라렌과 페라리에서 프로스트의 차량 디자이너였던 스티브 니콜스는 1985년 벨기에 그랑프리에서 프로스트가 세 바퀴를 침착하게 돌았고, 그가 차고로 돌아간 후에야 폴 포지션을 차지했다는 것을 깨달았다고 말했다. 나이젤 로벅은 모나코에서의 프로스트의 폴 포지션에 대해 비슷한 이야기를 했다. 윌리엄스에서 프로스트의 차량 디자이너였던 아드리안 뉴이는 프로스트가 테스트에서 차를 한계까지 밀어붙이는 일이 거의 없어서 뉴이가 차가 충분히 빠른지 알아내기 어렵게 만들어 때때로 그를 좌절시켰다고 말했다. 뉴이는 "그가 원할 때면, 그는 해낼 수 있었다"고 덧붙였다. 세나가 그들이 함께한 32번의 레이스에서 프로스트의 예선 속도를 압도하며 26개의 폴 포지션을 차지한 반면 프로스트는 4개에 불과했지만, 레이스에서는 프로스트가 12개의 패스티스트 랩을 기록하여 세나의 6개보다 많았다.

세나가 프로스트의 예선 속도를 능가했지만, 프로스트 또한 저평가된 예선 드라이버였다. 니키 라우다는 프로스트가 1984년 맥라렌에 합류했을 때, 프로스트가 너무 빨라서 라우다가 예선에서 프로스트와 경쟁하는 것을 포기하고 레이스에 맞춰 차를 세팅하는 데 자신의 트랙 시간을 사용했다고 언급했다. 프로스트는 그 교훈을 내면화하고 1988년과 1989년에 세나를 상대로 사용했다.

프로스트는 또한 최고의 기계에서 경주하는 것의 중요성을 이해했다. 맥라렌 웹사이트는 그가 "적절한 시기에 적절한 움직임을 취하며 긴 경력을 쌓았다"고 언급한다. 그러나 일단 우승 팀에 합류하면, 팀 및 엔진 공급업체와의 관계에서 항상 능숙했던 것은 아니다. 포뮬러 원 웹사이트는 프로스트가 "레이스 우승을 쉽게 보이게 만들었지만", "그가 항상 연루되었던 정치에서는 덜 성공적이었다"며, "네 차례나 불화 끝에 팀을 떠났다"고 지적한다.

### 비판적 평가와 일화 ###
혼다 F1 프로젝트 리더였던 고토 오사무는 미디어를 이용해 혼다를 비판했던 프로스트에 대해 좋은 인상을 갖고 있지 않았으며, 그의 운전 스타일에 대해 "'교수'라고 불리지만, 그렇게 실상과 거리가 먼 별명도 드물다. 프로스트는 젊었을 때부터 좋은 차를 계속 타면서 좋은 경험을 많이 쌓았고, 어떤 방향으로 차를 세팅해야 좋은지 경험적으로 알고 있는 것이 자산이다. 1989년에 프로스트가 가속에서 세나에게 졌기 때문에, 혼다를 '엔진 조작'했다고 비판하는 발언을 반복했다. 그러나 데이터를 보면 세나는 고회전까지 사용하는데 비해 프로스트는 사용하지 못하고 있었다. 이때는 이미 NA 엔진 시대여서 (터보 시대와 달리) 연비는 상관없으니 회전을 억제해서 달려도 의미가 없었다. 그런데도 프로스트는 이치를 모르고 터보 시대처럼 회전을 억제하며 달렸다. 우리가 이러한 기술적인 내용을 설명하려 해도 들으려 하지 않고, 관심도 없었다. 우리도 곤란해서, 당시 MP4/5가 아직 아날로그 타코미터였으므로, '이 회전수까지는 반드시 사용하라'는 눈금 대신 스티커를 붙여주기도 했다. 물론, 매우 빠른 드라이버다. 타이어 사용법은 발군이다. 하지만 지금(2004년 취재 당시)이라면 챔피언이 되지 못했을 것이다"라고 혹평했다.

프로스트가 자신과 세나 차량 간의 차이에 의문을 품기 시작한 것은 1989년 5차전 미국 GP에서였다. 피닉스 시의 빌딩가에서 튀어나오는 전파가 세나 차량의 엔진 ECU를 교란시켜 리타이어시키는 기이한 문제가 발생했다. 이 증상은 세나 차량에만 발생하고 프로스트 차량에는 발생하지 않았기 때문에, 프로스트는 자신의 엔진과 세나의 엔진 ECU가 동일하지 않다고 생각했고, 혼다가 세나를 우대하고 있다고 주장하는 계기 중 하나가 되었다. 그는 가속 및 연비 성능의 차이에 대해 나중에도 납득하지 못했으며, "혼다 직원들은 89년 엔진 연비에 대해 운전 스타일의 차이라고 반복해서 설명하며, 내 스로틀 사용법 때문에 (세나보다) 8% 연비가 나쁘다고 했다. 그러나 텔레메트리 분석을 보면 두 사람 모두 동일하게 11800RPM까지 사용했고, 세나는 내 슬립스트림에서 손쉽게 추월할 수 있었지만 나는 그 반대는 할 수 없었다. 엔진 자체는 두 사람 모두 동일했다고 나도 생각하지만, 문제는 연비 관리 시스템의 컴퓨터 칩에 있었다. 시즌 종료 후 그들(혼다)은 거기에 차이가 있었음을 나에게 고백했다. 언론 관계자나 맥라렌에게도 그것은 알리지 않았다고 했지만"이라고 발생했던 간극에 대해 이야기하며 신뢰 관계가 무너졌음을 증언했다.

이처럼 1989년 현장에서 의견 차이가 있었지만, 프로스트는 혼다에 대한 존경심을 잃은 것은 아니었다. 1992년을 끝으로 F1에서 철수한 혼다가 1998년에 제3기 F1 활동 재개가 보도되었을 때, 그는 이미 자신이 프로스트 그랑프리의 오너로서 F1에 참가하고 있었지만, "이번 혼다는 강력한 컨스트럭터와 손잡는 쉬운 길을 선택하지 않았다. 그렇게 했다면 혼다는 아마도 곧바로 F1에서 우승할 수 있는 수준에 도달했을 것이라고 생각하지만, 그렇게 하지 않았다. 이것은 훌륭한 도전이며, F1에 혼다가 돌아오는 것은 훌륭한 일이다. 나는 혼다의 결정에 진심으로 경의를 표하고 싶다"고 격려의 말을 전했다.

프로스트는 비 오는 레이스를 극도로 싫어한다고 평가되는 경우가 많다. 비를 싫어하게 된 것은 후술할 디디에 피로니와의 사고(1982년)가 계기가 되었다. 본인에 따르면 피로니의 사고를 겪기 전까지는 오히려 비가 오는 것을 더 잘했다고 한다. 또한 미끄러지는 것이 문제가 아니라, 앞차의 수증기로 인해 전방 시야가 가려지는 위험을 두려워한다고 말했다. 이를 증명하듯이 1984년 모나코 GP에서는 비 오는 가운데 우승했으며, 1988년 영국 GP에서는 폭우 속에서 별다른 활약 없이 자진해서 피트인하고 리타이어했지만, 다음 독일 GP에서는 시야에 영향을 주지 않을 정도의 젖은 노면 상태였기 때문에 세나에 이어 2위로 결승선을 통과했다. 1989년 최종전 호주 GP에서는 너무나도 심한 비가 내렸기 때문에, 다른 드라이버들에게 출전을 중단하라고 출발 그리드에서 한 대 한 대 걸어 다니며 설득하려고 노력했으며, 강행된 두 번째 출발 후에도 프로스트만 차량에 탑승하지 않았다. 버니 에클스톤이 출발만이라도 해달라고 설득했지만, "레이서는 그 기술로 월급을 받는 거다. 이런 홍수 속에서 기술 따위는 상관없지 않은가"라고 분노를 표하며 뜻을 굽히지 않았다. 그 외에도 비가 내렸던 1991년 산마리노 GP, 1993년 브라질 GP, 유럽 GP, 일본 GP에서 우승을 놓쳤다.

1982년 서독 GP(호켄하임링)에서 첫날 자유 주행은 시야가 극도로 나쁜 안개비 속에서 진행되었는데, 스타디움 섹션 직전 직선 구간에서 속도를 늦춘 앞차를 프로스트가 추월하던 중 뒤에서 어택 중이던 피로니가 이를 인지하지 못하고, 피로니 차량의 앞바퀴가 프로스트 차량의 오른쪽 뒷바퀴를 밟고 올라가는 사고가 발생했다. 피로니 차량은 프로스트 차량을 넘어 전방 노면에 내리꽂히면서 피로니는 양쪽 다리가 절단 직전의 복합 골절을 입어 레이서 생명을 잃는 참사로 이어졌다. 프로스트에게 과실은 전혀 없었지만, 사고 직후 눈앞에서 벌어진 친구 피로니의 참혹한 모습이 그 후의 인생에 큰 트라우마로 남았다.

2012년 'F1 속보PLUS' Vol.28에 따르면, 1980년 F1 14차전 왓킨스 글렌 인터내셔널(결승은 불참) 예선 날 충돌했을 때 머리에 강한 충격을 받아 오른쪽 눈 시력이 저하되었다는 사실이 밝혀졌다. 특히 비가 오고 햇볕이 없어 어둑어둑한 컨디션에서는 앞이 잘 보이지 않았다고 한다. 현역 시절 프로스트는 이 증상을 공개하지 않았다. 이 외에도 서킷 코스 선호도에 있어서는 "디트로이트 시가지 서킷은 싫다"고 발언한 적이 있다.

4. 경력 유산 및 평가

### 업적 및 기록 ###
프로스트는 포뮬러 원 역사상 가장 위대한 드라이버 중 한 명으로 널리 평가받고 있다. 그는 루이스 해밀턴, 미하엘 슈마허, 후안 마누엘 판히오에 이어 역대 챔피언십 횟수에서 4위를 차지하고 있다. 또한 그는 8회 챔피언 경력에 단 12.5점 부족했다. 은퇴 당시 프로스트는 가장 많은 그랑프리 우승(51회) 기록을 보유했으며, 이는 14년 동안 지속되었다. (미하엘 슈마허는 2001년 시즌 동안 프로스트의 기록을 깼다. 프로스트 본인은 아일톤 세나가 1994년에 사망하지 않았다면, 세나가 먼저 프로스트의 우승 기록을 깼을 것이라고 믿었다.) 또한 세나가 은퇴 당시 가장 많은 폴 포지션 기록을 보유했지만, 프로스트는 레이스에서 뛰어났으며 2001년 슈마허가 이 기록을 깰 때까지 가장 많은 패스티스트 랩 기록(41회)을 보유했다.

프로스트는 단일 시즌 최다 프론트 로우 출발 비율(1993년 16번 중 16번) 기록을 아일톤 세나(1989년)와 데이먼 힐(1996년)과 공유하고 있다. 2024년 11월 현재, 그는 자국 그랑프리에서 우승한 마지막 프랑스인이다.

### 동시대인들의 평가 ###
2009년 포뮬러 원 드라이버 217명이 참여한 '오토스포츠' 설문조사에서 프로스트는 세나, 슈마허, 판지오에 이어 역대 4번째로 위대한 포뮬러 원 드라이버로 선정되었다. 프로스트의 팀 동료 케케 로스베르그는 "그는 내가 아는 최고의 드라이버이며, 의심의 여지가 없다. 만능 레이스 드라이버로서 그는 다른 어떤 드라이버보다 훨씬 뛰어나다"고 말했다. 포뮬러 원 CEO 버니 에클스톤은 전통적으로 프로스트가 역대 최고의 드라이버라고 말했는데, 프로스트는 세나나 슈마허와 달리 넘버원 드라이버 대우를 거의 받지 못했기 때문이다. 2023년 에클스톤은 막스 페르스타펜이 프로스트를 넘어섰다고 말했다. 조던 그랑프리 팀 보스 에디 조던은 에클스톤의 의견에 동의하며, 프로스트가 "팀 동료가 누구든 상관하지 않았다"고 평가했다 (세나는 주목할 만한 예외). 포뮬러 원 의료 책임자 시드 왓킨스는 프로스트와 니키 라우다가 자신이 함께 일한 가장 지적인 드라이버였으며, 자신의 경력에서 프로스트와 관련된 위험한 자동차 사고는 단 한 번뿐이었다고 언급했다.

여러 매체에서 차량 품질 대비 드라이버의 기술을 객관적으로 측정하는 모델을 개발하려고 시도했다. 프로스트는 일반적으로 이러한 비교에서 높은 순위를 차지한다.

• 셰필드 대학교 (2016): 역대 2위
• 이코노미스트 (2020): 역대 3위
• 카테레트 애널리틱스 (2020): 역대 8위
• F1-Analysis.com (2022): 역대 4위; 시대 차이 보정 후 역대 2위

### 아일톤 세나와의 라이벌 관계 ###
프로스트와 아일톤 세나의 싸움은 널리 보도되었다. 두 드라이버는 치열한 경쟁자였으며, 여러 악명 높은 온트랙 사고를 유발했다.

• 1988년 포르투갈 그랑프리: 세나가 프로스트가 자신을 추월하는 것을 막기 위해 피트 벽으로 밀어붙이려 했다.
• 1989년 산마리노 그랑프리: 세나와 프로스트는 첫 랩에서 너무 가깝게 경쟁하지 않기로 합의했지만, 합의의 정확한 조건에 대해 이견을 보였고, 이후 프로스트는 언론에 불평했다. 프로스트는 언론의 주목을 피하기 위해 기자회견을 보이콧하고 자신의 헬리콥터를 타고 서킷을 떠났으며, 나중에 벌금을 부과받았다. 론 데니스가 중재한 후, 세나는 마지못해 사과하며 일단락되었지만, 프로스트가 이 화해 내용을 언론에 유출하며 세나의 불성실함을 비난해 두 사람의 관계는 더욱 회복하기 어려워졌다.
• 1989년 일본 그랑프리: 세나와 나란히 운전하던 프로스트는 시케인 안쪽으로 세나의 경로로 진입하여 세나가 브레이크를 밟거나 충돌하게 함으로써 드라이버 챔피언십을 확정했다.
• 1990년 일본 그랑프리: 프로스트와 나란히 운전하던 세나는 1989년 사건에 대한 보복으로 의도적으로 프로스트를 레이스에서 이탈시켜 드라이버 챔피언십을 확정했다.
• 1991년 독일 그랑프리: 세나가 프로스트를 트랙 밖 비상 도로로 밀어냈다.

1991년 호켄하임 사건 이후, FISA는 두 사람 간의 긴장을 완화하고 추가적인 사고를 방지하기 위해 대면 회의를 명령했다.

또한, 1992년 시즌 이후 두 드라이버는 모두 같은 레이스 시트를 두고 경쟁하게 되었다. 페라리의 성능이 저하되고 혼다가 포뮬러 원을 떠나면서 윌리엄스-르노가 포뮬러 원의 압도적인 강자가 되었기 때문이다. 윌리엄스와의 계약 대가로, 프로스트는 세나가 팀과 계약하는 것을 막았고, 이에 세나는 프로스트가 "겁쟁이처럼 행동하고 있다"고 공개적으로 불평했다. 세나의 브라질 팬들은 프로스트가 세나와 동등한 조건으로 경쟁하는 것을 거부한 것에 너무 분노하여, 프로스트는 1993년 브라질 그랑프리에서 경찰 호송을 받았다. 프로스트는 1993년 타이틀을 편안하게 획득하고 시즌 말에 은퇴하여 세나가 1994년 윌리엄스에서 선두를 차지할 수 있도록 했다。

더 이상 경쟁자가 아니게 되자, 두 라이벌은 관계를 개선하기 시작했다. 프로스트의 마지막 그랑프리인 1993년 호주 그랑프리에서 세나는 그를 포디움 최상단으로 끌어올려 포옹했다. 세나의 갑작스러운 이몰라 사망 불과 며칠 전, 프랑스 텔레비전 채널 TF1을 위한 이몰라 온보드 랩 촬영 중, 그는 당시 채널의 전문가였던 프로스트에게 "내... 우리 친애하는 친구, 알랭에게 특별한 인사. 우리 모두 당신을 그리워합니다, 알랭"이라고 인사했다. 프로스트는 이 말에 놀랐고 매우 감동했다고 말했다. 프로스트는 세나의 장례식에서 운구를 맡았으며, 세나가 사망했을 때 "자신도 일부 죽었다"고 언급했는데, 그들의 경력이 너무나 밀접하게 얽혀 있었기 때문이다. 세나도 비슷하게 느꼈는데, 가까운 친구에게 프로스트가 은퇴한 후, 자신이 프로스트와의 경쟁에서 얼마나 많은 동기를 얻었는지 깨달았다고 인정했다.

### 팀 동료와의 비교 ###
그의 경력 전반에 걸쳐 통계적으로 알랭 프로스트는 거의 모든 팀 동료를 이겼는데, 이들 중 5명은 월드 챔피언이었다. 유일한 예외는 그가 니키 라우다에게 0.5점 차이로 패배한 1984년 시즌과 프로스트의 첫 시즌인 1980년, 그가 존 왓슨에게 패배했을 때뿐이다. 1988년에는 프로스트가 아일톤 세나보다 통계적으로 더 많은 포인트를 기록했지만, 규정상 16번의 레이스 중 11번의 레이스 결과만 챔피언십 포인트로 계산되었기 때문에 결국 세나가 챔피언십을 차지했다.

5. 은퇴 후 경력

1994년과 1995년 동안 프로스트는 프랑스 TV 채널 TF1의 해설가로 일했다. 그는 또한 르노에서 홍보 및 판촉 활동을 했다. 프로스트는 옛 팀 맥라렌으로 돌아가 기술 고문으로 일했으며, 투르 드 프랑스의 한 스테이지에서 열리는 연례 대중 참여 자전거 타기 행사 '에타프 뒤 투르'에 참가했다.

### 프로스트 그랑프리 ###
1989년 동안 프로스트는 맥라렌 팀 동료 아일톤 세나와의 관계가 틀어지면서 자신의 팀을 시작하는 것을 고려하기 시작했다. 프로스트와 전 맥라렌 수석 디자이너인 존 바나드는 1990년에 팀을 창단하는 데 근접했지만, 스폰서십 부족으로 불가능해졌고, 그래서 프로스트는 페라리로 이적했고 바나드는 페라리를 떠나 베네통에 합류했다. 1991년 말 이탈리아 팀과의 불화 끝에 프로스트는 1992년 드라이버 없이 지내게 되었고, 기 리지에르와 그의 리지에르 팀 인수에 대한 광범위한 협상이 실패한 후, 프로스트는 1993년 윌리엄스에 합류하기로 결정했다. 1995년 프로스트가 르노에서 일할 때, 프로스트-르노 팀이 결성될 것이라고 추측되었다. 르노는 그의 팀에 엔진을 공급해달라는 프로스트의 요청을 거부하며 이러한 추측을 종식시켰다.

1997년 2월 13일, 프로스트는 플라비오 브리아토레로부터 리지에르 팀을 인수하여 "프로스트 그랑프리"로 이름을 변경했다. 팀을 인수한 다음 날, 프로스트는 프랑스 자동차 제조사인 푸조와 3년 계약을 체결하여 1998년부터 2000년까지 팀에 엔진을 공급하기로 했다. 팀의 첫 시즌을 위해 프로스트는 1996년 리지에르 드라이버 중 한 명인 올리비에 파니스(전년도 모나코 그랑프리 우승자)를 유지했으며, 일본인 드라이버 나카노 신지를 파트너로 영입했다. 팀은 지난 시즌 리지에르가 사용했던 무겐 혼다 엔진으로 레이스를 펼쳤으며, 차량은 원래 의도된 리지에르 JS45였으나 프로스트 JS45로 이름이 변경되었다. 시즌 초에는 유망해 보였는데, 올리비에 파니스가 호주에서 5위를 차지하며 팀의 그랑프리 데뷔전에서 두 포인트를 획득했다. 팀은 파니스가 캐나다 그랑프리 중 사고로 다리가 부러지기 전까지 13점을 더 획득했다. 그는 미나르디의 야르노 트룰리로 교체되었다. 그 후 상황은 다소 내리막길을 걷기 시작했으며, 팀은 파니스의 회복 기간 동안 5점만 획득했다. 그는 시즌 말에 복귀하여 마지막 세 그랑프리에서 레이스를 펼쳤다. 프로스트 GP는 첫 시즌에 21점으로 컨스트럭터 챔피언십에서 6위를 차지했다.

프로스트는 1998년 초 프로스트 그랑프리의 회장이 되었다. 푸조가 프로스트 GP에 엔진을 공급함에 따라 무겐-혼다는 조던 팀에 공급하기로 결정했다. 프로스트 GP는 야르노 트룰리가 벨기에에서 6위를 차지하며 시즌 동안 단 한 점을 획득했다.

1999년은 프로스트 GP에게 중요한 해였다. 프로스트는 존 바나드를 기술 컨설턴트로 고용했고, 바나드의 B3 테크놀로지스는 로익 비구아와 AP02 설계를 도왔다. 파니스와 트룰리는 시즌 동안 팀에 남기로 동의했다. 차량 자체는 큰 문제가 아니었지만, 푸조 V10 엔진은 무겁고 신뢰할 수 없었다.

2000년 푸조의 프로스트 엔진 공급 마지막 해에는 약간의 낙관론이 있었다。 프로스트는 1991년 페라리 팀 동료인 장 알레시를 선두 차량에, 1999년 국제 포뮬러 3000 챔피언십 우승자인 독일인 닉 하이드펠트를 파트너로 고용했다. 이 시즌은 또 다른 재앙으로 판명되었다. AP03은 신뢰할 수 없고 다루기 어려웠다. 드라이버들이 오스트리아 그랑프리에서 서로 충돌했을 때 상황은 더욱 악화되었다. 새로 고용된 기술 이사 앨런 젠킨스는 연중반에 해고되었다. 프로스트는 팀을 재편하여 조안 빌라델프라트를 전무이사로, 젠킨스를 앙리 뒤랑으로 교체하여 팀의 새로운 기술 이사로 임명했다.

2001년 페라리가 시즌 동안 엔진을 공급하기로 동의하면서 팀에 대한 낙관론이 높았다. 그러나 2002년 초에 자금이 고갈되었고, 프로스트는 사업을 중단했으며 약 3000.00 만 USD의 빚을 남겼다.

### 기타 역할 및 활동 ###
2002년 동안 프로스트는 가족과 함께 시간을 보냈고, 8번의 자전거 경주에 참가하여 '화강암 - 몽 로제르'에서 3위를 차지했다. 프랑스인은 2003년 안드로스 아이스 레이스 시리즈에 참가하여 이반 뮐러에 이어 챔피언십에서 2위를 차지했다. 2003년과 2004년에는 '에타프 뒤 투르'에 참가했다. 프로스트는 또한 2006년 5월까지 유지한 유니로얄의 홍보대사로 활동했다. 프로스트는 안드로스 트로피에 계속 참가하여 2006/07년, 2007/08년에는 도요타와 함께, 2011/2012년에는 다치아와 함께 타이틀을 획득했다.

2010년 포뮬러 원 시즌에는 스포츠 규정이 변경되어 전직 드라이버가 스튜어드 패널에 앉게 되었다. 프로스트는 2010년 바레인 그랑프리에서 이 역할을 처음으로 맡은 드라이버였다. 프로스트는 또한 2010년 레이스 오브 챔피언스에 참가했는데, 이는 모터스포츠 전설들이 동등한 기계로 경쟁하는 레이스였다. 2012년 2월, 프로스트는 르노의 새로운 국제 홍보대사로 임명되어 르노가 주최하거나 참석하는 스포츠 시연 및 행사에서 회사를 대표하게 되었다. 프로스트는 남아프리카 공화국에서 열리는 8일간의 700km 산악 자전거 레이스인 압사 케이프 에픽을 두 번 완주했다. 그는 2012년에 파트너 세바스티앙 디 파스쿠아와 함께 처음 완주했으며, 2013년에도 다시 완주했고, 2014년에는 참가했지만 완주하지 못했다.

2013년 10월, 프로스트는 장폴 드리오의 DAMS 레이싱 팀과 협력하여 2014년 9월부터 전기 레이싱카를 위한 FIA 포뮬러 E 챔피언십에 참가할 팀인 e.dams를 결성할 것이라고 발표되었다. 2014년 6월, 팀은 초기 드라이버 라인업이 니콜라 프로스트와 세바스티앵 부에미로 구성될 것이라고 발표했다. 팀은 첫 포뮬러 E 팀 챔피언십에서 우승했다. 프로스트는 2016년 시즌 채널 4 F1의 해설가로 활동했다.

2017년, 그는 르노 포뮬러 원 팀의 특별 고문으로 고용되었다. 2019년 7월부터 그는 르노 스포츠의 비상임 이사직을 맡았다. 포뮬러 원 1000번째 레이스인 2019년 중국 그랑프리 동안, 프로스트는 루이스 해밀턴이 75번째 경력 우승을 차지하며 결승선을 통과할 때 체크무늬 깃발을 흔드는 영예를 안았다. 프로스트는 2021년에 "알핀 F1 팀"으로 이름이 변경된 르노 포뮬러 원 팀에서 2022년 1월까지 역할을 계속했으며, 팀을 떠난 것이 발표되었을 때 "존중 부족"을 비난했다.

6. 개인 생활

프로스트는 앤-마리(1955년 2월 14일생)와 결혼했지만 나중에 이혼했다. 그들에게는 니콜라(1981년 8월 18일생)와 사샤 프로스트(1990년 5월 30일생)라는 두 아들이 있다. 프로스트에게는 또한 베르나데트 코탱과의 관계에서 1996년에 태어난 빅토리아라는 딸이 있다. 2014년부터 2018년까지 니콜라는 포뮬러 E에서 르노 e.dams 소속으로 레이스를 펼쳤는데, 이 팀은 그의 아버지가 부분적으로 운영했다.

프로스트는 1980년대 초 르노 팀과 불화가 생기기 전까지 그의 고향인 생샤몽에 살았다. 1983년 4월 프로스트 가족은 스위스 생트크루아로 이사했고, 그 직후 옌스로 이사했다. 그들은 르노 노동자들이 프랑스에 있는 프로스트의 집에 가서 그의 메르세데스-벤츠와 다른 로드카 한 대를 불태운 후 스위스로 이사했다. 그들은 1999년 11월 스위스 니옹으로 이사할 때까지 그곳에 살았다. 니콜라를 통해 프로스트는 키미(2015년 11월생)와 미카(2020년 12월생)라는 두 손자를 두었다. 사샤를 통해 그는 리암(2018년 6월생)이라는 또 다른 손자를 두었다.

프로스트는 아버지가 가구 목수였기에 부유하지는 않았다. 따라서 자신의 레이싱 경력에서 자비로 출전한 것은 '처음 참가하는 레이스에 필요한 중고 레이싱 카트를 아르바이트로 모은 800 프랑으로 샀을 때뿐'이라고 한다. 그의 코가 휘어진 것은 초등학생 때 축구 경기 중 부상을 입었기 때문이라고 한다。 축구를 좋아했던 그는 F1 레이서가 된 후에도 여전해서, 1986년 디트로이트 GP에서 6월 21일 토요일 공식 예선이 1986년 FIFA 월드컵 멕시코 대회 준준결승인 미셸 플라티니의 프랑스 대 지쿠의 브라질의 큰 경기의 경기 시간과 완전히 겹쳐서 볼 수 없었다고 아쉬워했다. 1998년 FIFA 월드컵 프랑스 대회 때는 프로스트 그랑프리 피트에 대형 모니터를 설치하여 경기를 관람했는데, 다른 F1 팀 관계자들도 몰려와 대성황을 이루었다.

그는 손톱을 깨무는 버릇이 있다. 미간에 주름을 잡고 타이밍 모니터를 응시하며 손톱을 깨무는 모습이 종종 포착되었다. 로드 바이크 애호가이며, 자신의 소셜 네트워크 서비스에도 관련 이미지를 자주 게시한다. 투르 드 프랑스 기간 중 레이스 휴식일에 해당 연도 개최 스테이지 중 하나를 달리는 시민 레이서 참가형 사이클링 이벤트 '에타프 뒤 투르'나, 프랑스의 자전거 로드 레이서이자 투르 드 프랑스에서 7회 산악왕(역대 최다)에 빛나는 리샤르 비랑크의 은퇴 레이스 등을 달렸다.

골프도 좋아하는 스포츠 중 하나이다. 1989년 자크 라피트와 공동 출자하여 디종 교외의 골프장(27홀) 오너가 되었다. 실력은 "핸디캡 10. 나이젤 만셀은 핸디캡 2니까 그가 더 잘한다"고 말했으며, 함께 플레이할 기회가 있었던 나카지마 사토루도 "제가 프로스트를 이길 수 있는 건 골프 정도일까요 (웃음)"라고 말한 적이 있다.

1983년 르노에서 이탈한 것은 르노가 당시 프랑스 국영 기업이었기 때문에 프랑스 국내에서 큰 뉴스가 되고 논란이 되었다. 프랑스 언론인들로부터 '탈세범', '비국민'이라 불리기도 했고, 막 구입한 애차 벤츠마저 습격당했다고 한다. 프로스트는 자신과 가족의 안전을 위해 스위스로 이주하기로 결심했다. 스위스 이주의 한 요인으로 프랑스의 높은 세율을 꼽으며, "프랑스에서는 내 수입의 85%가 세금으로 빠져나간다. 16개의 그랑프리 중 15개가 해외에서 열리고, 내가 프랑스에서 일하는 것은 1년에 한 레이스뿐인데도 말이다. 서킷에서 내가 지는 엄청난 위험을 나머지 15%의 금액으로 메울 수는 없다"고 말한 적이 있다.

1987년, 맥라렌의 디자이너였던 고든 머레이와 함께 다음 해부터 파트너가 될 혼다의 일본 국내 연구 시설을 방문했을 때, 가는 곳마다 일본 엔지니어들이 자신들을 빤히 쳐다보자, (머레이는 키 196 cm이므로) "너 같은 거구는 일본에 없기 때문"이라거나 "아니, 너처럼 코가 삐뚤어진 놈은 일본에 없기 때문"이라며 서로 놀리면서 시설을 견학했다고 한다。 1988년에 처음으로 혼다 엔진 사용자가 되었는데, 혼다로부터 오프로드용 혼다 아프리카 트윈과 로드용 VFR750F를 선물받고 매우 기뻐했다고 한다. 몇 년 후 잡지에서 자택 차고를 소개하는 기획에서도 이 오토바이를 공개했다.

프로스트는 모국어인 프랑스어 외에도 영어와 이탈리아어를 유창하게 구사한다.

7. 수상 및 영예

1986년 프랑스 대통령 프랑수아 미테랑으로부터 레지옹 도뇌르 훈장을 받았다. 그는 1993년에 슈발리에에서 오피시에 계급으로 승진했다. 또한 1994년에는 명예 대영 제국 훈장을, 1999년에는 브라질 남십자성 훈장을 받았다. 그는 1999년 국제 모터스포츠 명예의 전당에, 2017년 FIA 명예의 전당에 헌액되었다.

8. 대중 문화에서

프로스트는 맥라렌의 50주년을 기념하는 애니메이션 시리즈 '투운드'에서 자신의 애니메이션 버전을 직접 연기했다. 이 시리즈의 두 번째 시즌 5화는 1984년 포뮬러 원 시즌의 허구화된 이야기를 다루며, 프로스트의 기계적 고장과 시즌 최종 챔피언십 순위를 프로페서 M(알렉산더 암스트롱이 목소리를 연기) 캐릭터의 행동 탓으로 돌렸다.

9. 경력 통계

### 카트 기록 ###

### 포뮬러 원 결과 ###

^† 완주하지 못했으나, 레이스 거리의 90% 이상을 완료했으므로 완주로 분류됨.
^‡ 레이스가 75% 미만으로 완료되어 절반 포인트가 주어짐.