재키 익스

1.1. Childhood and early interests

익스는 1945년 1월 1일 벨기에 브뤼셀 근교의 브랭랄뢰드에서 태어났습니다. 그의 아버지인 자크 익스(Jacques Ickx)는 성공적인 레이싱 드라이버로 활동한 뒤 저명한 모터스포츠 저널리스트가 되었으며, 어머니는 후안 마누엘 팡히오, 스털링 모스와 같은 유명 드라이버들을 저녁 식사에 초대하는 등 익스는 어린 시절부터 모터스포츠와 가까운 환경에서 자랐습니다. 8살 위인 형 파스칼 익스 또한 2륜 레이싱 드라이버로 활약했습니다. 하지만 어린 시절의 재키 익스는 내성적이고 무기력했으며, 레이싱이나 슈퍼스타들에게 전혀 흥미를 보이지 않았습니다. 13살 때 벨기에 그랑프리를 관람한 후에도 "내년에도 보러 와야 하나요?"라고 물을 정도였고, 학교나 공부에도 관심이 없었습니다.

1.2. Motorcycle racing and transition to cars

재키 익스가 모터스포츠에 열정을 보이기 시작한 것은 14살 때였습니다. 아무런 목표나 흥미가 없던 아들을 걱정한 아버지가 "공부나 어떤 목표에 몰두하게 되기를 바라며" 50cc 췬다프 오토바이를 사주자, 익스는 이 오토바이를 타고 집 뒤편의 숲길에서 트라이얼 경주에 몰두하기 시작했습니다. 16살에 학교를 중퇴한 그는 여러 로드 레이스에서 우승을 차지했습니다. 17살에는 스즈키 팩토리 팀의 테스트에 초대되어 합격했지만, 국제모터사이클연맹의 레이스 참가 규정상 18세 이상이라는 나이 제한 때문에 출전하지 못했습니다.

1961년부터 1963년까지 췬다프 50cc 클래스 벨기에 국내 챔피언에 올랐으며, 1963년 벨기에 50cc 트라이얼 국내 챔피언십에서는 훗날 모터크로스 월드 챔피언이 될 로저 데 코스터를 꺾는 인상적인 재능을 보였습니다. 이후 50cc 트라이얼 유럽 타이틀을 포함해 두 개의 추가 타이틀을 획득했습니다. 18살이 되던 해, 췬다프와 BMW를 판매하던 딜러로부터 "직접 정비하는 조건"으로 BMW 700을 빌려 타면서 4륜차 레이싱으로 전환하게 되었고, 힐 클라임에 출전하기 시작했습니다. 그의 데뷔전은 라로슈에서 열린 힐 클라임 경기였습니다. 예선은 맑았으나 결승은 폭우가 쏟아졌고, 익스는 과속으로 코너에 진입하다 텔레비전 카메라 앞에서 스핀하며 언덕에 부딪혀 뒤집혔습니다. 이 사고는 벨기에 전역에 TV로 방영되며 그를 유명하게 만들었습니다. 이후 그는 로터스 코르티나를 운전했습니다。1964년부터 1965년까지 벨기에 포드와 계약하여 포드 코르티나와 포드 머스탱으로 유럽 투어링카 레이스에 출전했습니다. 이 기간 동안 15개월간의 병역을 마쳤는데, AMX-13 전차를 조종했으며 제대 시 자동으로 자동차 면허를 취득했습니다.

2.1. Debut and early years (1966-1967)

1965년과 1966년 스파 1000km 레이스에서 연속 우승을 차지하는 등 그의 재능은 켄 티렐의 눈에 띄었습니다. 티렐은 그에게 테스트 기회를 주었고, 합격 시 포뮬러 2로의 진출 가능성을 제시하며 포뮬러 3 계약을 맺었습니다. 익스는 실제로 F2에서 더 자주 경주했습니다. 그의 F1 그랑프리 데뷔는 1966년 뉘르부르크링에서 열린 독일 그랑프리였는데, 켄 티렐이 엔트리한 마트라 MS5-코스워스 F2 차량을 운전했습니다. 그러나 경주 첫 랩에서 존 테일러와 충돌하여 두 차량 모두 리타이어했고, 테일러는 이 사고로 인한 화상으로 훗날 사망했습니다.

1967년, 익스는 다시 뉘르부르크링에서 티렐이 엔트리한 F2 마트라 MS7-코스워스 1.6리터 차량으로 출전했습니다. 당시 F1 차량들이 더 강력했음에도 불구하고, 예선에서 데니 흄과 짐 클라크 단 두 명의 드라이버만이 익스보다 빠른 기록을 세우며 그의 뛰어난 재능이 다시 한번 주목받았습니다. 익스는 F2 클래스에 속했기 때문에 모든 F1 차량들 뒤에서 경주를 시작했지만, 28 km 길이의 서킷 4랩 만에 12대의 F1 차량을 추월하며 5위까지 올라섰습니다. 비록 12랩에서 전면 서스펜션 고장으로 리타이어했지만, F2 참가자 중 가장 빠른 랩 타임을 기록했습니다. 이러한 활약은 F1 팀 매니저들의 강력한 관심을 불러일으켰고, 부상당한 페드로 로드리게스를 대신하여 쿠퍼-마세라티 F1 워크스 시트를 얻게 되었습니다. 1967년 9월 10일 몬차에서 열린 그의 첫 F1 경주에서 마지막 랩에서 펑크가 났음에도 불구하고 6위로 완주하며 포인트를 획득했습니다. 그는 또한 1967년 왓킨스 글렌에서도 쿠퍼를 위해 운전했지만, 45랩에서 과열로 리타이어했습니다. 같은 해 그는 티렐-마트라 F2 차량으로 세 번의 우승과 두 번의 3위를 기록하며 유럽 F2 챔피언십 타이틀을 획득했습니다.

2.2. Ferrari and Brabham (1968-1969)

1968년, 익스는 크리스 에이먼의 넘버 2 드라이버로 페라리로 이적했습니다. 그는 첫 두 레이스에서 리타이어했지만, 모국 벨기에에서 열린 스파-프랑코샹에서 프론트 로우에서 출발하여 3위를 차지하며 첫 포디움에 올랐습니다. 루앙-레제사르에서 열린 프랑스 그랑프리에서는 쏟아지는 폭우 속에서 첫 우승을 차지하며 이후 '레인 마스터'라는 별명을 얻게 되었습니다. 익스는 또한 브랜즈 해치에서 3위, 뉘르부르크링에서는 거의 전체 경주를 헬멧 바이저 없이 폭우 속에서 운전한 뒤 4위를 차지했습니다. 몬차에서는 3위로 경주를 마쳤습니다. 23세 216일의 나이로 1968년 독일 그랑프리에서 폴 포지션을 획득하며 당시 최연소 폴 포지션 기록을 세웠습니다.

9월, 캐나다 그랑프리 예선 중 엔진 흡입 문제로 팀이 조정을 가했고, 익스는 스로틀 링키지가 전개 시 위험하게 걸린다는 것을 감지하고 수차례 기술자에게 알렸으나 문제가 없다는 답변을 들었습니다. 세 번째 주행에서 스로틀이 돌아오지 않아 코스를 벗어나 좌측 다리가 골절되는 사고를 당했습니다. 이 사고로 익스는 캐나다 그랑프리와 다음 미국 그랑프리에 불참하게 되었습니다. 그는 회복이 빨라 사고 발생 40일 만에 마지막 레이스인 멕시코 그랑프리에 깁스를 한 채 출전했습니다. 익스는 1968년 포뮬러 원 시즌에서 총 27점을 획득하여 그레이엄 힐, 재키 스튜어트, 흄에 이어 드라이버 순위 4위를 기록했습니다.

1969년에는 브라밤으로 이적했는데, 이는 그가 스포츠카 레이싱에서 큰 성공을 거두었던 존 와이어 팀의 권유에 따른 것이기도 했습니다. 와이어의 주요 스폰서인 걸프 오일은 익스를 페라리 스포츠카 팀에 빼앗기지 않기 위해 그의 잔류를 적극적으로 원했습니다. 브라밤에서의 첫 경기 결과는 좋지 않았지만, 잭 브라밤이 테스트 사고로 발을 다친 후 익스의 성적이 향상되었습니다. 익스는 프랑스 그랑프리에서 3위, 영국 그랑프리에서 2위, 그리고 캐나다 그랑프리와 뉘르부르크링에서 우승을 차지했습니다. 특히 뉘르부르크링에서는 폴 포지션과 패스티스트 랩도 기록하며 완벽한 폴 투 윈을 달성했습니다. 멕시코 그랑프리에서 2위를 차지하며 그 해 드라이버 월드 챔피언십에서 재키 스튜어트의 뒤를 이어 준우승을 차지했습니다. 익스는 이탈리아 그랑프리 이후 페라리 팀으로의 복귀를 고려하고 있었습니다.

2.3. Return to Ferrari (1970-1973)

1969년과 마찬가지로, 익스는 1970년 포뮬러 원 시즌에 실망스러운 시작을 보였습니다. 스페인 그랑프리의 첫 랩에서 그는 재키 올리버의 BRM 차량과 충돌하여 그의 차량이 화재에 휩싸였고, 불타는 차량에서 탈출하는 데 최소 20초가 걸려 심한 화상으로 병원에 입원했습니다. 17일 후 그는 모나코 그랑프리에 복귀했으나, 5위를 달리던 중 드라이브 샤프트 고장으로 리타이어했습니다. 차량 성능이 개선되기 시작하여 독일 그랑프리(안전 문제로 뉘르부르크링 대신 호켄하임링에서 개최)에서는 요헨 린트와 치열한 우승 다툼 끝에 아깝게 2위를 차지했습니다. 오스트리아 그랑프리에서는 익스가 우승을 차지했습니다. 몬차에서는 예선 중 린트가 사고로 사망했습니다. 당시 익스는 그 시즌 9개 레이스 중 5개에서 이미 우승한 린트로부터 챔피언십을 빼앗을 유일한 드라이버였습니다. 몬차에서는 페라리 팀 동료 클레이 레가초니가 우승했지만 익스의 차량은 고장으로 리타이어했습니다. 익스는 캐나다 그랑프리에서 우승하며 남은 두 경기에서 모두 우승한다면 린트를 제치고 챔피언십을 차지할 수 있었습니다. 그러나 왓킨스 글렌에서 4위에 그쳤고 (린트의 대체 드라이버 에메르손 피티팔디가 첫 커리어 우승을 차지), 이로 인해 수학적으로 챔피언십 경쟁에서 탈락했습니다. 마지막 레이스인 멕시코 그랑프리에서 우승했음에도 불구하고, 익스는 린트의 총점수를 넘어설 수 없었습니다. 익스는 2011년 영국 잡지 모터 스포츠의 기사에서 1970년 월드 챔피언십을 우승하지 못해 다행이라고 말했습니다. 그는 사망한 린트가 자신의 기회를 방어할 수 없는 상황에서 챔피언이 되고 싶지 않았기 때문이라고 언급했습니다.

1971년, 익스와 페라리는 챔피언십 우승 후보로 시즌을 시작했지만, 챔피언십은 새로운 티렐 팀의 재키 스튜어트에게 돌아갔습니다. 페라리는 전통적으로 F1보다 스포츠카 챔피언십에 더 집중하는 경향이 있었고, 이는 1966년 시즌 중 존 서티스가 팀을 떠난 이유이기도 했습니다. 익스는 잔드보르트의 빗속에서 파이어스톤 습식 타이어를 사용하여 우승했지만, 굿이어 타이어를 사용한 스튜어트는 기회가 없었습니다. 그 후 익스는 많은 리타이어를 겪었고, 스튜어트는 연이어 우승을 차지했습니다. 익스는 다시 한번 뉘르부르크링에서 스튜어트와 치열한 경쟁을 벌였는데, 두 드라이버는 1968년부터 1973년까지 이 트랙에서 우승을 나눠 가졌습니다. 길고 매우 도전적인 이 트랙은 익스가 가장 좋아하는 곳이었던 반면, 스튜어트는 이곳을 '그린 헬'이라고 불렀으며, 1970년 드라이버 보이콧을 주도하여 1927년에 건설된 트랙의 레이아웃을 수정하도록 독일 정부에 요구했습니다. 스튜어트는 당시 트랙 주변의 나무만 더 커졌을 뿐 아무것도 변하지 않았다고 말했습니다. 요청대로 트랙 근처의 나무들은 잘리고 작은 런오프 존과 아름코 방호벽으로 교체되었습니다. 이처럼 스튜어트와 익스는 트랙 위뿐만 아니라 트랙 밖에서도 대립했는데, 스튜어트가 F1의 안전 개선을 끊임없이 주장한 반면, 익스는 그러한 노력이 스포츠의 도전 정신을 앗아간다고 생각했습니다.

1972년, 익스는 페라리에 잔류하여 스페인 그랑프리와 모나코 그랑프리에서 2위를 차지했습니다. 그 후 페라리 차량은 리타이어로만 주목받았습니다. 하지만 익스가 가장 좋아하는 트랙인 뉘르부르크링에서는 다시 한번 익스가 자신의 트랙임을 증명하며 라이벌 스튜어트에게 전혀 기회를 주지 않았습니다. 1년 후 스튜어트와 1957년 후안 마누엘 팡히오 같은 다른 챔피언들처럼, 익스의 마지막 F1 우승은 뉘르부르크링에서 나왔는데, 이곳에서는 뛰어난 운전 기술이 더 나은 기계를 이길 수 있었습니다.

1973년, 페라리 312B3는 더 이상 경쟁력이 없었고, 익스는 시즌 개막 그랑프리에서 단 한 번의 4위만 기록했습니다. 익스 자신이 여러 차례 우승을 차지했던 스포츠카는 성공적이었지만, 페라리의 F1 프로그램은 한 수 아래였고, 심지어 뉘르부르크링과 같은 일부 경주에는 불참해야 했습니다. 이는 익스에게 용납할 수 없는 일이었고, 그는 시즌 중반(영국 그랑프리에서 8위를 기록한 후) 팀을 떠났습니다. 대신, 그는 뉘르부르크링에서 맥라렌 M23을 타고 출전하여 압도적인 티렐 팀의 스튜어트와 프랑수아 세베르에 이어 3위를 차지하는 놀라운 성적을 거두었습니다. 익스는 이탈리아 그랑프리를 위해 다시 페라리로 돌아와 8위를 기록했지만, 왓킨스 글렌에서 윌리엄스 팀을 위해 운전하여 7위를 차지했습니다.

2.4. Lotus and later career (1974-1979)

1974년, 익스가 팀 로터스와 계약했을 때, 그에게는 어려운 시기가 기다리고 있었습니다. 로터스는 1970년에 데뷔하여 성공적이었지만 노후화된 로터스 72를 문제투성이인 로터스 76로 대체하는 데 어려움을 겪고 있었고, 챔피언십 개막전에서 익스는 브라질 그랑프리에서 단 한 번의 3위만 기록했습니다. 익스는 비챔피언십 레이스인 브랜즈 해치 레이스 오브 챔피언스에서 니키 라우다를 아웃사이드로 제치고 우승하며 여전히 '레인 마스터'임을 입증했습니다. 브라질 그랑프리 이후 그의 시즌은 악화되었고, 로터스-포드 차량은 5연속 리타이어를 기록하며 잔드보르트에서 11위를 기록할 때까지 부진했습니다. 그러나 시즌 중반 익스는 영국 그랑프리에서 강력한 3위로 마무리하며 어느 정도의 기량을 회복했습니다. 독일 그랑프리에서의 그의 드라이빙은 더욱 훌륭했습니다. 경주 대부분 동안 익스는 팀 동료 로니 피터슨(로터스 76 사용), 마이크 헤일우드(맥라렌 M23), 요헨 마스(서티스 레이싱의 차량으로 서킷에 잘 맞는 파이어스톤 타이어 사용)와 4위 자리를 놓고 겨루었습니다. 1974년에도 트랙 절반에 아름코 방호벽이 부족했던 험난한 서킷에서 벌어진 고전적인 대결이었습니다. 결승선 두 랩을 남기고 헤일우드가 심하게 충돌하여 그의 월드 챔피언십 경력은 끝이 났습니다. 마지막 두 랩에서 익스는 3위 카를로스 로이테만에게 가까워졌지만, 마지막 랩에서 로니 피터슨이 슬립스트림으로 추월하며 4위를 차지했습니다. 오스트리아 그랑프리에서는 익스가 로터스 76을 타고 순위를 올렸으나, 2위 파트리크 드파이예를 추월하려다 트랙을 벗어났습니다. 그해 마지막 레이스들에서는 로터스 72와 76에 적합하지 않은 굿이어 타이어 문제로 로터스는 경쟁력을 잃었습니다.

1975년은 로터스에게 더욱 재앙적인 해였고, 익스는 시즌 중반 팀을 떠났습니다. 비록 사고로 얼룩져 절반도 채 안 되어 중단된 혼란스러운 스페인 그랑프리에서 2위를 차지하긴 했지만, 익스는 일반적으로 팀 동료 피터슨보다 0.8초 가량 느린 예선 기록을 보였습니다. 익스는 1975년 프랑스 그랑프리 이후 팀에서 제외되었고, 콜린 채프먼이 경쟁력 있는 새 로터스 차량이 준비되면 다시 고용할 것이라는 약속을 받았지만, 익스는 1975년 잔여 시즌 동안 포뮬러 원에 출전하지 않았습니다.

익스의 F1 경력은 끝이 다가온 듯 보였습니다. 에메르손 피티팔디가 맥라렌을 떠난 후 익스는 "최우선 후보"였습니다. 그러나 제임스 헌트가 그 자리를 차지했는데, 맥라렌의 주요 스폰서인 존 호건이 오랫동안 헌트를 알고 지냈기 때문이라는 주장이 있었습니다. (헌트의 사망 후 호건은 자신이 익스를 선호했지만 맥라렌 경영진이 헌트를 원했다고 주장했습니다.) 1976년 익스는 울프-윌리엄스 레이싱("프랭크 윌리엄스 레이싱 카스"로 출전)에서 시즌을 시작했습니다. 그러나 세 경주 후 막대한 재정적 지원을 받는 신생 팀인 월터 울프 레이싱과 계약했습니다. 울프 팀은 본질적으로 1975년의 헤스케스 308C를 재조정한 울프-윌리엄스 FW05를 사용하고 있었고, 이는 경쟁력이 없었습니다. 그러나 레이스 오브 챔피언스에서 익스는 헌트와 앨런 존스와 선두를 다투던 중 바이저가 뜯겨 나갔습니다. 월드 챔피언십 레이스에서는 네 번이나 예선 탈락을 기록했고(그의 경력 중 처음), 스페인 그랑프리에서 7위, 프랑스 그랑프리에서 19명의 완주자 중 10위를 기록하며 겨우 체면을 지켰습니다. 이 차량은 제임스 헌트와 크리스 에이먼의 평가로는 "쓸모없는 것보다 더 나빴다"고 했습니다. 그럼에도 불구하고, 울프로부터 거액의 보상을 받고 에이먼은 익스와 자리를 바꾸기로 합의했고, 익스는 시즌 잔여 기간 동안 빠르고 취약한 로터스 스타일의 엔사인 N176을 운전했습니다. 에이먼은 이 디자인의 차량으로 1976년 졸더와 스웨덴 그랑프리에서 끔찍한 파손 사고를 겪었습니다. 네덜란드 그랑프리 대부분 동안 익스는 순위를 올리며 세 번째로 빠른 랩을 기록했고, 대부분의 랩에서 가장 빠른 차량이었지만, 제대로 관리되지 않은 엔진이 결승선을 10랩 앞두고 멈춰 섰습니다. 이탈리아 경주에서는 익스가 마지막으로 경쟁력 있는 속도로 그랑프리를 달렸고, 우승자 로니 피터슨보다 30초 뒤진 10위로 마무리하며, 9위로 달린 워크스 페라리 312T2의 카를로스 로이테만의 꽁무니를 바짝 쫓았습니다. 왓킨스 글렌에서 심한 충돌 사고를 겪었고 발목 부상만으로 살아남은 것이 다행이었지만, 그 후 익스는 간헐적으로만 경주에 출전했습니다. 1977년 익스는 모나코 그랑프리 단 한 번의 그랑프리에 엔사인 팀으로 출전하여 10위를 차지했습니다. 1978년에는 다시 엔사인 팀으로 네 번의 그랑프리에 출전했지만, 졸더에서 12위를 기록하는 데 그쳤고, 안데르스토르프에서 열린 스웨덴 그랑프리에서는 예선 탈락했습니다.

1979년, 그는 부상당한 파트리크 드파이예를 대신하여 리지에르 팀에서 그랑프리 드라이버로서의 경력을 마감했습니다. 이 해 리지에르는 3번의 우승을 차지했으나, 시즌 중반부터 부진에 빠져 익스는 5위와 6위 한 번씩의 입상에 그쳤습니다. 그는 그라운드 이펙트 차량을 위험하고 혼란스러운 것으로 여겼으며, 이는 그의 정교한 운전 스타일과는 맞지 않았습니다. 최종전인 미국 그랑프리에서는 겨우 마지막 그리드 24위로 결승에 진출했으나, 2랩에서 사고로 리타이어했으며, 팀 동료 자크 라피트도 그 다음 랩에서 사고로 리타이어했습니다. 그는 이 해를 끝으로 F1에서 은퇴했고, 그의 리지에르 시트는 디디에 피로니에게 넘어갔습니다. F1 외적으로 익스는 다양한 스포츠카 시리즈에서 계속 우승을 차지했으며, 이후 스포츠카 레이싱에 전념하기로 결정했습니다。

3.1. Early success in endurance racing

1966년, 익스는 휴베르트 하네와 팀을 이루어 BMW 2000TI로 모국 벨기에의 스파 24시 내구 레이스에서 우승했습니다. 1967년에는 딕 톰슨과 함께 걸프(Gulf)-리버리 J.W. 오토모티브 미라지 M1로 스파 1000km 레이스에서 우승했습니다. 1968년, 익스는 브라이언 레드먼과 짝을 이루어 존 와이어가 엔트리한 포드 GT40 Mk1로 브랜즈 해치 6시간 내구 레이스에서 우승했습니다. 익스는 이후 브랜즈 해치 레이스에서 세 차례 더 우승했는데, 1972년에는 마리오 안드레티와 함께 페라리 팀으로, 1977년과 1982년에는 각각 요헨 마스와 데릭 벨과 함께 포르쉐 팀으로 우승했습니다.

3.2. Le Mans victories and safety advocacy

익스는 1969년 르망 24시에서 첫 우승을 차지했습니다. 이 경주는 포르쉐 917이 르망에 처음으로 등장한 해였으며, 917은 압도적인 우승 후보로 여겨졌습니다. 당시 익스가 재키 올리버와 함께 운전한 포드 GT40은 새로운 포르쉐 917뿐만 아니라 구형 포르쉐 908과 페라리, 마트라, 알파 로메오의 새로운 3리터 프로토타입에 비해서도 성능이 뒤떨어지는 구식 차량으로 평가받았습니다.

당시 르망 24시 레이스는 전통적인 '르망식 스타트' 방식을 채택하고 있었습니다. 이는 드라이버들이 트랙 반대편에서 차량까지 달려가 탑승한 뒤 시동을 걸고 출발하는 방식으로, 익스는 이를 위험하다고 생각했습니다. 그는 위험을 피하기 위해 달리는 대신 천천히 트랙을 가로질러 자신의 차량으로 걸어간 후, 안전벨트를 조심스럽게 잠그고 가장 마지막으로 레이스를 시작했습니다. 레이스 첫 랩에서, 안전벨트를 매지 않았던 사설 드라이버 존 울프는 새롭고 강력한 917 차량에서 치명적인 사고를 당했습니다.

경주 도중 포르쉐 917 차량들은 신뢰성 문제를 드러냈고, 한 대도 완주하지 못했습니다. 레이스 마지막 네 시간은 한스 헤르만과 제라르 라루스의 포르쉐 908과 익스/올리버의 포드 GT-40 간의 치열한 대결로 이어졌습니다. 포르쉐는 공기 역학적 저항이 적어 직선 구간에서 더 빨랐지만, 익스/올리버 팀은 브레이크 패드가 마모되어 교체할 시간이 부족했음에도 불구하고 브레이킹 구간에서 다시 추월했습니다. 익스는 의도적으로 출발에서 시간을 잃었음에도 불구하고, 두 차량 간의 거리가 120 yd도 채 되지 않는 역대 가장 작은 경쟁적 차이로 우승을 차지했습니다. 그는 또한 안전에 대한 자신의 주장을 관철시켰습니다. 1970년부터 모든 드라이버는 차량에 앉아 안전벨트를 제대로 조인 채 경주를 시작할 수 있게 되었습니다.

이후 익스는 르망 24시 레이스에서 총 6번의 우승을 차지하며 '미스터 르망' 혹은 '르망의 신사'라는 별명을 얻게 되었습니다. 이 중 세 번의 우승은 데릭 벨과 함께 이루어졌는데, 이는 모터스포츠 역사상 가장 전설적인 파트너십 중 하나가 되었습니다. 그의 기록은 2005년 톰 크리스텐센이 경신하기 전까지 가장 많은 우승 기록으로 남아 있었습니다. 2014년 시즌 말 크리스텐센이 은퇴를 발표했을 때 그는 9번의 우승을 기록했습니다. 르망의 직선 주로에서 무엇을 생각하느냐는 질문에 익스는 "사실, 그 직선 구간이 가장 편안한 곳입니다. 저 앞에 있는 고속 우회전 코너도, 예를 들어 시가를 피우면서도 통과할 수 있습니다"라고 답한 것으로 유명합니다. 이 말은 그레이엄 힐의 "달려도 달려도 끝이 보이지 않는다. 이 직선 주로가 언제까지 이어질지 생각하면 끝없는 공포가 엄습한다"는 말에 대한 답변으로, 차량의 핸들링이 얼마나 좋아졌는지를 비유적으로 표현한 것이며, 익스는 실제로 담배를 피우지 않습니다. 그는 연료 효율이 레이스 규정에 포함된 것에 대해 "경제적으로 달린다는 것은 드라이버에게 어려운 기술을 요구하는 반면, 재미가 없습니다. 이로 인해 관객을 즐겁게 할 만한 스펙터클이 나올 수 있을까요?"라며 의문을 제기하기도 했습니다.

3.3. World Sportscar Championship and major incidents

1972년, 익스는 마리오 안드레티, 클레이 레가초니와 함께 페라리 312PB를 운전하며 데이토나 24시 레이스와 세브링 12시간 레이스에서 우승했습니다。이 해 그는 총 6승을 거두며 페라리의 월드 스포츠카 챔피언십 우승에 크게 기여했습니다. 1973년에는 전년도 르망 24시 우승을 계기로 챔피언십에 풀 시즌으로 출전했지만 마트라의 뒤를 쫓는 신세가 되었고, 몬차 1000km와 뉘르부르크링 1000km에서만 브라이언 레드먼과 함께 우승을 차지했습니다.

1976년부터 익스는 포르쉐의 공장 드라이버가 되어 새로운 터보차저 경주차인 포르쉐 935와 특히 포르쉐 936 스포츠카를 운전했고, 이 차량으로 르망에서 세 번 우승했습니다. 이 경주들, 그리고 1978년의 아쉬운 패배(종종 비와 밤에 이루어짐)는 그의 가장 훌륭한 주행 중 일부로 평가됩니다. 익스는 1977년 르망 24시 레이스를 자신의 역대 가장 좋아하는 우승으로 꼽습니다. 이전에 앙리 페스카롤로와 함께 운전하던 다른 포르쉐 936에서 일찍 리타이어한 익스는 위르겐 바르트와 헐리 헤이우드의 차량으로 옮겨 탔는데, 이 차량은 당시 42위에 있었습니다. 익스는 잃었던 랩 타임을 만회하여 이른 아침에는 레이스 선두로 나섰지만, 기계적인 문제로 피트인해야 했습니다. 정비사들은 한쪽 실린더를 끄는 방식으로 문제를 해결했고, 익스는 결국 레이스에서 우승했습니다. 1982년 우승은 새롭고 우수한 포르쉐 956 모델로 이루어졌고, 이는 그에게 1982년과 1983년 두 차례의 내구 레이싱 월드 챔피언 타이틀을 안겨주었습니다.

1983년, 익스는 포르쉐 팀의 리더였지만, 새로운 팀 동료인 젊은 독일인 스테판 벨로프가 그보다 더 빨랐습니다. 벨로프는 익스가 가장 좋아하는 트랙의 원래 구성에서 마지막으로 열린 스포츠카 레이스인 뉘르부르크링에서 새로운 랩 기록을 세웠습니다. 익스와 벨로프는 훗날 논란이 되는 사건에 휘말리게 됩니다.

1984년, 익스는 모나코 그랑프리에서 F1 경기 감독관으로 활동했습니다. 그는 폭우로 인해 레이스 중반에 중단 결정을 내렸는데, 당시 선두인 알랭 프로스트가 어린 아일톤 세나와 벨로프에게 맹렬히 추격당하고 있었습니다. 이로 인해 프로스트는 우승했지만 절반의 포인트(4.5점)만 받았고, 프로스트는 이듬해 1984년 월드 챔피언십에서 맥라렌 팀 동료 니키 라우다에게 단 0.5점 차이로 우승을 내주었습니다. 이 결정은 세나와 벨로프가 프로스트를 추월하는 것을 막기 위한 것이 아니냐는 논란을 불러일으켰지만, 익스는 당시 시야가 전혀 확보되지 않을 정도로 폭우가 쏟아져 경주 자체가 매우 위험한 상태였기 때문에 안전을 위해 내린 결정이라고 주장했습니다.

1985년, 익스는 벨로프와 다시 엮였고, 이번에는 치명적인 결과로 이어졌습니다. 벨로프는 1986년에 페라리에 합류하기 위해 사설 포르쉐를 운전하고 있었습니다. 스파 서킷에서 벨로프는 공장 포르쉐 962를 모는 경험 많은 익스의 뒤를 3랩 동안 쫓은 후 선두를 차지하기 위해 추월을 시도했습니다. 벨로프는 오 루주 코너의 좌측에서 추월을 시도했지만, 익스는 오 루주 진입 시 우측에서 좌측으로 틀면서 두 차량이 충돌하여 크게 파손되었습니다. 벨로프는 라디용 구간에서 방호벽에 정면으로 충돌한 뒤 한 시간 후에 사망했습니다. 사고 당시 익스의 차량 카메라에 사고 순간이 녹화되었는데, 벨로프의 차량이 찌그러지는 순간 충격으로 잠시 영상이 끊길 정도였습니다. 익스 본인은 큰 충격에 빠졌지만 다친 곳은 없었습니다. 익스는 사고 직후 차량에서 벨로프를 끌어낸 사람이었습니다. 그는 이 시즌을 끝으로 프로페셔널 서킷 레이싱에서 은퇴했습니다.

4.1. Dakar Rally

익스는 1981년부터 다카르 랠리에 출전하기 시작했습니다. 다카르 랠리의 시작일이 그의 생일인 1월 1일이어서 그에게는 특별한 의미가 있었지만, 그는 랠리 자체가 '자동차 경주의 원점'이라고 생각했기에 참여했다고 밝혔습니다. 1981년 시트로엥으로 출전했지만 리타이어했습니다. 1982년에는 메르세데스-벤츠로 출전하여 5위를 기록했습니다. 1983년에는 다시 메르세데스-벤츠 차량으로 우승을 차지하며 르망 24시 레이스와 다카르 랠리 모두에서 우승을 차지한 유일한 드라이버가 되었습니다.

1984년에는 포르쉐 911 4WD로 6위를 차지했고, 1985년에는 포르쉐 959 프로토타입으로 출전했습니다. 1986년에는 3.2L 350마력 엔진을 장착한 포르쉐 959로 출전했으나 바위에 부딪혀 앞 서스펜션이 뜯겨나가 리타이어했습니다. 1987년에는 소련제 라다 니바로 경주했습니다. 1989년에는 푸조 405 T16GR를 운전하며 팀 동료 아리 바타넨과 치열한 선두 다툼을 벌였습니다. 감독 장 토드는 동료 간의 충돌을 우려하여 동전 던지기로 순위를 결정하도록 지시했고, 패배한 익스는 이 해 종합 2위로 마쳤습니다. 이 사건은 국제자동차연맹 회장이 "모터스포츠를 모독하는 행위"라며 격분하는 등 큰 논란을 불러일으켰습니다. 1990년에는 라다 210910으로 출전하여 종합 7위로 완주했습니다. 1991년에는 푸조 대신 시트로엥 스포츠 팀으로 출전했지만 기계적 문제로 리타이어했으며, 1992년에도 시트로엥으로 출전하여 종합 6위로 완주했습니다. 익스는 최근 몇 년 동안 딸 바니나 익스와 함께 다카르 랠리에 동반 출전하기도 했습니다.

4.2. Canadian-American Challenge Cup and other races

1977년, 익스는 앨런 모팻과 공동으로 하디 페로도 1000(배서스트 1000)에서 우승을 차지했습니다. 그는 2011년 닉 퍼캣이 이 기록을 경신하기 전까지 데뷔전에서 이 레이스에서 우승한 마지막 드라이버였습니다. 이 배서스트 1000 우승은 호주에서 생산된 포드 XC 팔콘 그룹 C 투어링카로, 레이싱을 위한 제한적인 개조가 이루어졌습니다. 익스는 이전에 한 번도 몰아본 적 없는 차량을 며칠 동안 연습한 후에도 이 서킷에 익숙한 다른 드라이버들과 같거나 더 빠른 랩 타임을 기록하며 뛰어난 적응력을 보여주었습니다. 2025년 1월, 익스는 배서스트 국립 모터 레이싱 박물관을 방문하여 38년 전 모팻과 함께 우승했던 차량과 재회했습니다.

1979년, 포뮬러 5000 차량의 차체를 개조한 새로운 캔암 시리즈에서 익스는 롤라 T333CS 쉐보레를 몰고 케케 로스베르그, 엘리엇 포브스-로빈슨, 바비 레이헐 등 강력한 경쟁자들을 물리치고 우승을 차지했습니다. F1 신예 로스베르그는 캔암 차량을 맹렬히 몰았지만, 익스의 속도를 맞추려다 종종 트랙을 벗어났습니다. 익스는 리버사이드 국제 경주장에서 열린 시즌 마지막 경기에서 결정적인 우승을 거두며 챔피언십을 차지했습니다. 이전 주말, 위험하고 기복이 심한 라구나 세카 서킷에서는 선두 주자인 포브스-로빈슨과 로스베르그를 추격하기보다 보수적으로 레이스에 임했지만, 당시 영상은 이 후기 캔암 레이싱의 험난한 특성을 보여줍니다. 익스는 다음 시즌에는 타이틀 방어에 나서지 않았습니다.

익스는 1991년 르망 24시에서 마쓰다스피드의 마쓰다 787B를 운영하던 오레카 팀의 컨설턴트로 활동하여 마쓰다의 우승에 기여했습니다. 르망 우승 후 마쓰다는 익스에게 보너스를 제안했지만, 익스는 자신이 마쓰다의 우승을 위해 계약했으므로, 우승했다고 해서 보너스를 받을 이유가 없다고 거절하는 일화도 있습니다. 익스는 또한 1978년과 1984년 인터내셔널 레이스 오브 챔피언스에 참가하기도 했습니다.

그는 이전에 스톡카를 운전해 본 적이 없었음에도 불구하고, 주니어 존슨 소유의 차량으로 1969년 데이토나 500에 출전할 예정이었습니다. 그러나 경주 며칠 전 연습 도중 차량이 파손될 정도로 심하게 충돌하여 그는 다치지 않았지만, 차량은 수리 불가능한 상태가 되었습니다. 팀의 유일한 백업 차량은 결국 우승자인 리로이 야브로에게 필요했고, 익스는 경주에 출전할 기회를 얻지 못했습니다.

5.1. Motorsport official roles

익스는 현재까지도 모나코 그랑프리의 경기 감독관으로 활동하고 있습니다. 그는 1984년 모나코 그랑프리에서 폭우로 인해 레이스 중반에 적기(Red Flag) 중단 결정을 내린 적이 있는데, 당시 선두인 알랭 프로스트가 어린 아일톤 세나와 스테판 벨로프에게 맹렬히 추격당하고 있었습니다. 이 결정은 프로스트가 추월당하는 것을 막기 위한 것이 아니냐는 논란을 불러일으켰지만, 익스는 당시 시야가 전혀 확보되지 않을 정도로 폭우가 쏟아져 경주 자체가 매우 위험한 상태였기 때문에 안전을 위해 내린 결정이라고 주장했습니다. 이 논란은 어디까지나 소문에 불과하다는 것이 그의 입장이었습니다.

5.2. Contributions to motorsport development

벨기에인들은 독일과 프랑스 사이에 끼어 종종 존재감이 옅어지는 경향이 있기 때문에, 익스는 동향의 젊은 드라이버들이 F1과 같은 최고 수준의 카테고리에 진출할 수 있도록 지원하는 역할을 했습니다. 티에리 부트센과 베르트랑 가쇼 같은 드라이버들이 그의 도움을 받았습니다.

그는 1991년 르망 24시 레이스에서 마쓰다의 슈퍼바이저를 맡아 이들의 우승에 크게 기여했습니다. 마쓰다가 르망에서 우승한 후 익스에게 보너스 제공을 제안했지만, 익스는 "저는 마쓰다를 우승시키기 위해 계약한 것이므로, 우승했다고 해서 보너스를 받을 이유가 없습니다"라고 말하며 이를 고사하는 일화가 있습니다.

익스는 프로 레이싱 경력에서 은퇴한 후에도 굿우드 페스티벌 오브 스피드와 몬터레이 히스토릭스와 같은 역사적인 행사에 드라이버로 참가하며 종종 포르쉐, 페라리, 제네시스를 대표하여 모습을 드러냅니다.

6.1. Family and residence

자크 베르나르 에드몽 마르탱 앙리 익스는 1945년 1월 1일 브뤼셀에서 태어났습니다. 그의 아버지 자크 익스(1910~1978)와 형 파스칼 익스(1937년생)는 모두 레이싱 드라이버였습니다. 익스는 가수 카자 닌과 결혼했으며, 이 부부는 2011년 7월 모나코 알베르 공과 샤를린 위트스톡의 결혼식에 초청되기도 했습니다. 그는 1980년대 초반부터 모나코에 거주하고 있습니다. 그의 딸 바니나 익스(첫 번째 부인 캐서린 익스와의 사이에서 얻은 딸)는 아버지의 뒤를 이어 레이싱 드라이버가 되었으며, 스파 24시, 르망 시리즈, 2006년부터 독일 투어링카 마스터즈 등에 출전했습니다. 익스와 바니나는 함께 다카르 랠리에 동반 출전하기도 했습니다.

익스는 일본인 저널리스트 조 혼다와 친한 사이였습니다. 한 그랑프리에서 코스 옆에서 사진을 찍던 혼다와 패독에서 만났을 때, 익스가 "조, 저 코너에서는 네 발이 내 클리핑 포인트였다고" 농담을 던진 일화도 있습니다. 1983년에는 람보르기니 쿤타치 LP400S를 몰고 F1 모나코 그랑프리에서 세이프티 카를 운전하기도 했습니다. 1985년에는 메르세데스-벤츠 500SEL과 포르쉐 928S를 애용했는데, 그 이유로 "편안함", "정숙성", "쉬운 유지보수", "다목적 사용 가능"을 꼽았습니다. 최근 몇 년간은 건강상의 문제로 공식 석상에 모습을 드러내는 경우가 줄어들었으나, 2018년 르망 24시 레이스에서는 그랜드 마셜을 맡기도 했습니다.

7.1. Major awards and titles

• RACB 벨기에 드라이버 챔피언: 1967년-1974년, 1976년, 1977년, 1979년, 1982년 (최다 기록)
• 벨기에 국가 스포츠 공로상: 1968년
• 벨기에 올해의 스포츠맨: 1982년
• 서부 자동차 클럽 (ACO) 르망 정신 트로피: 2004년
• 파리 국제 자동차 페스티벌 황금종려상: 2012년
• 오토스프린트 - 헬멧 레전드: 2014년
• 월드 스포츠 - 레전드 어워드: 2017년
• 오토스포츠 어워드 - 그레고르 그랜트 어워드: 2018년
• 벨기에 왕관 훈장의 장교: 2000년
• 모나코 성 샤를 훈장의 장교: 2000년
• 벨기에 레오폴드 2세 훈장의 대장교: 2007년

7.2. Hall of Fame inductions and special recognitions

• 2000년 르망 24시 레이스 이전에 '르망 명예 시민'으로 선정되었습니다. 이는 스포츠인으로서는 처음이었습니다.
• 2002년 국제 모터스포츠 명예의 전당에 헌액되었습니다.
• 2014년 벨기에 공영 방송 RTBF 선정 '역대 최고의 벨기에 스포츠맨'에서 에디 메르크스에 이어 3위를 차지했습니다.
• 2019년 75세 생일을 기념하여 포르쉐는 익스의 상징적인 헬멧 디자인을 연상시키는 X-블루 색상과 흰색 트림으로 마감된 911 (992) 카레라 4S 벨기에 레전드 에디션이라는 특별판 모델을 출시했습니다.
• 2020년 미국 모터스포츠 명예의 전당에 헌액되었습니다.
• 브론즈 진네케 상을 받았습니다.

8.1. Overall assessment and reputation

익스는 르망 24시 레이스에서의 수많은 우승으로 '르망의 신사' 혹은 '르망의 왕'이라는 별명을 얻었습니다. 그의 레이싱 스타일은 정교함으로 유명했지만, 특히 비가 오는 날씨에 탁월한 능력을 보여 '레인 마스터'로 불리기도 했습니다. 1969년 르망 24시 레이스에서 안전을 이유로 '르망식 스타트'에 반대하여 천천히 출발한 그의 행동은 결국 이 위험한 스타트 방식의 폐지를 이끌어내는 등 모터스포츠 안전 의식 향상에 지대한 영향을 미쳤습니다. 그는 단순히 빠른 드라이버가 아니라, 스포츠의 도전 정신과 안전이라는 두 가지 가치를 동시에 추구했던 인물로 평가받습니다.

8.2. In popular culture

• 익스는 유명한 프랑스 만화 미셸 바이앙에서 주요 캐릭터 중 한 명으로 자주 등장합니다.
• 쇼파르 시계 회사는 그를 기념하여 세 개의 한정판 쇼파르 밀레 밀리아 재키 익스 남성 시계를 개발했으며, 그와 협력하여 네 번째 시계도 디자인했습니다.
• 영화:
  • 그랑프리: 킬러의 시대 (2011년) by 리처드 힙
  • 솔직히... 재키 익스 (2011년) by 필립 셀커크
  • 1: 한계에 서다 (2013년) by 폴 크라우더
• 책:
  • 앨런 헨리, 브라밤, 그랑프리 자동차 (1985년)
  • 피에르 반 블리트, 재키 익스 (2014년)
  • 에드 헤우빈크, 재키 익스: 미스터 르망, 그 이상 (2014년)
  • 필리프 그라통, 바이앙 & 익스 통합판 3 (2015년)
  • 뒤고미에, 재키 익스 - 1권: 레인마스터 (2016년)
  • 뒤고미에, 재키 익스 - 2권: 미스터 르망 (2020년)
  • 존 솔트인스톨, 재키 익스 - 그의 공인된 경쟁 역사 (2023년)