미켈레 알보레토

1.1. Childhood and early racing

미켈레 알보레토는 1956년 12월 23일 이탈리아 롬바르디아 밀라노에서 태어났다. 그의 모터스포츠 경력은 1976년 19세의 나이에 몬차 서킷에서 열린 포뮬러 몬차 시리즈에 친구들과 함께 직접 제작한 차량인 'CMR'을 타고 출전하면서 시작되었다. 그러나 이 차량은 큰 성공을 거두지 못했고, 2년 후 알보레토는 포뮬러 3로 무대를 옮겼다.

1.2. Junior formula career

1978년 알보레토는 보다 경쟁력 있는 마치 차량을 타고 포뮬러 이탈리아에서 레이스 우승을 차지하기 시작했다. 2년 후인 1979년에는 이탈리아 포뮬러 3 챔피언십에 유로레이싱 팀 소속의 마치-도요타 차량으로 출전하여 3승을 거두고 종합 2위를 차지하며 두각을 나타냈다. 이와 함께 FIA 유럽 포뮬러 3 챔피언십에도 진출하여 1980년에는 이 시리즈에서 4승과 3번의 폴 포지션을 기록하며 티에리 부첸, 코라도 파비, 필리프 스트라입 등의 경쟁자를 제치고 챔피언 타이틀을 획득했다. 같은 해 영국 포뮬러 3 챔피언십에도 모습을 드러냈다.

유럽 포뮬러 3 챔피언십 우승 덕분에 알보레토는 포뮬러 1 진입을 위한 다음 단계인 포뮬러 2로 올라섰다. 1981년 시즌에 미나르디 팀에 합류한 그는 미사노 월드 서킷에서 미나르디의 유일한 포뮬러 2 우승을 기록했고, 시즌 종합 8위를 차지했다.

1.3. Early sportscar activities

알보레토는 오픈 휠 레이싱 경력과 병행하여 1980년 란치아의 공식 팀 일원으로 월드 스포츠카 챔피언십에 참가하게 되었다. 그는 그룹 5 카테고리의 란치아 베타 몬테카를로 차량을 발터 뢰를 또는 에디 치버와 함께 4차례 공유하여 2위 3회, 4위 1회를 기록했다.

1981년에도 포뮬러 2와 포뮬러 1 경주와 일정이 겹치지 않는 선에서 부분적으로 스포츠카 레이스에 출전했다. 이 해 그는 르망 24시 레이스에 처음으로 참가하여 종합 8위, 클래스 2위를 기록하며 란치아 차량 중 가장 높은 순위를 달성했다. 이어서 리카르도 파트레세와 공동 드라이버로 왓킨스 글렌 6시간 레이스에서 우승하며 첫 챔피언십 승리를 거두었다. 알보레토는 그 해 드라이버 챔피언십에서 란치아 드라이버 중 가장 높은 52위를 기록했다.

1982년 란치아가 란치아 LC1과 함께 새로운 클래스로 전환하면서 챔피언십이 내구 레이스에 집중됨에 따라 알보레토는 더 많은 성공을 거두었다. 챔피언십 일정이 짧고 유럽 서킷에 집중되어 그 해 모든 경주에 참가할 수 있었다. LC1은 데뷔전에서 기계적 문제를 겪었지만, 알보레토와 팀 동료 파트레세는 실버스톤 1000km 레이스에서 우승하며 반등에 성공했다. 테오 파비가 뉘르부르크링 1000km 레이스에서 이들과 합류하여 또 다시 우승을 차지했다. 그러나 르망에서는 LC1의 엔진 고장으로 완주하지 못했고, 스파에서는 막판에 차량 고장으로 완주에 실패했다. 알보레토는 새로운 팀 동료 피에르카를로 긴차니와 함께 홈 서킷인 무젤로에서 세 번째 우승을 차지했다. 월드 챔피언십 시즌의 마지막 두 경주에서는 알보레토의 차량이 사고로 인해 경쟁에서 제외되었다. 시즌이 끝날 때 그는 드라이버 챔피언십에서 5위를 기록했다.

1983년 란치아는 다시 클래스와 차량을 변경했지만, 알보레토는 팀의 주요 드라이버 중 한 명으로 남았다. 그는 새로운 란치아 LC2를 몰고 몬차 1000km 레이스 데뷔전에서 9위를 기록했지만, 이 신차는 시즌의 다음 몇 경주에서 완주에 어려움을 겪었다. 그의 차량은 5라운드까지 다음 경주를 완주하지 못했고, 그곳에서 11위를 기록했다. 란치아는 챔피언십의 후반 라운드를 건너뛰기로 결정했지만, 알보레토는 포뮬러 1에 전념하기 위해 팀으로 돌아가지 않았다. LC2에서의 문제와 팀의 조기 이탈로 그는 챔피언십에서 단 2점만을 획득했다.

2.1. Tyrrell era

24세의 나이로 알보레토는 1981년 산마리노 그랑프리에서 코스워스 엔진을 장착한 티렐 레이싱 팀 소속으로 포뮬러 1에 데뷔했다. 팀 보스인 켄 티렐의 기대를 충족시키지 못한 리카르도 수니노의 후임으로 출전했지만, 팀은 신형 차량의 제작이 지연되어 구형 티렐 010으로 시즌을 시작해야 했다. 데뷔전에서 동료 이탈리아 드라이버인 베페 가비아니와의 충돌로 60랩 중 31랩만 완주하고 리타이어했다. 알보레토는 데뷔 해에 단 한 점도 득점하지 못했고, 네덜란드 그랑프리에서 기록한 9위가 최고 순위였다. 그러나 네덜란드 그랑프리에서 신형 티렐 011이 투입되면서 팀 동료 에디 치버보다 세 경주 늦게나마 신형 차량을 받을 수 있었다.

1982년 시즌은 전년도에 비해 훨씬 성공적이었다. 알보레토는 이몰라에서 열린 산마리노 그랑프리에서 생애 첫 그랑프리 포디움을 차지했으며, 최종 라운드인 라스베이거스 그랑프리에서 생애 첫 그랑프리 우승을 거머쥐었다. 그는 라스베이거스 그랑프리의 마지막 우승자이기도 하다. 알보레토는 이 시즌 동안 총 25점을 득점하여 이탈리아 드라이버 중 최고인 종합 8위를 기록했다.

1983년 디트로이트 그랑프리에서 우승하며 포뮬러 1 통산 2승째를 기록했다. 이 승리는 1989년 터보 시대가 끝나기 전까지 자연 흡기 엔진 차량의 마지막 우승이자, 코스워스 DFV 엔진 (정확히는 DFY 엔진)의 통산 155번째이자 마지막 F1 우승으로 기록되었다. 당시 선두를 달리던 넬슨 피케의 브라밤 차량이 막판에 후방 타이어 펑크를 겪으면서 알보레토에게 행운이 따랐다. 그러나 그는 꾸준히 포인트를 획득하지 못했고, 잔드보르트에서 한 번 더 포인트를 추가하는 데 그쳐 시즌을 10점, 종합 12위로 마쳤다. 그럼에도 불구하고 그는 르네 아르누의 팀 동료로 페라리에 합류할 것이라는 발표가 나왔다. 그는 파트리크 탐베이의 후임으로, 1973년 아르투로 메르차리오 이후 페라리 팀에서 뛰는 첫 이탈리아인 드라이버가 되었다. 엔초 페라리는 이탈리아인 드라이버를 고용하는 것에 대한 자신의 개인적인 원칙을 깨고 알보레토를 영입한 것으로 알려져 있다.

2.2. Ferrari era

페라리 팀에서의 알보레토는 1985년 챔피언십에 도전하며 최고의 기량을 선보였으나, 기술적 문제와 엔초 페라리의 죽음이라는 난관에 부딪히며 팀을 떠나게 되었다.

2.2.1. Peak performance and championship challenge

페라리 데뷔 시즌인 1984년, 알보레토는 3라운드 벨기에 그랑프리에서 우승하며 1966년 루도비코 스카르피오티 이후 페라리에서 F1 그랑프리 우승을 차지한 첫 이탈리아인 드라이버가 되었다. 그는 외스터라이히링에서 3위, 페라리의 홈 서킷인 몬차에서 2위, 뉘르부르크링에서 2위를 기록하며 세 번 더 포디움에 올랐다. 그는 결승선 직전 연료가 바닥났음에도 불구하고 2위를 유지했다. 알보레토는 1984년 시즌을 30.5점으로 종합 4위로 마쳤는데, 이 중 0.5점은 폭우로 인해 절반 거리로 단축되어 절반의 포인트가 주어진 모나코 그랑프리에서 6위를 차지하며 얻은 것이었다.

1985년은 알보레토에게 포뮬러 1 경력에서 가장 성공적인 해가 되었다. 그는 두 번의 우승을 차지했는데, 첫 번째는 캐나다 그랑프리에서 새로운 팀 동료 스테판 요한슨이 2위를 차지한 가운데 압도적인 승리였다. 두 번째 우승은 독일 그랑프리에서 비교적 운이 좋았던 경우였다。 이 경주에서는 두 차례나 다른 차량과의 사고에 휘말렸고(한 번은 요한슨과의 충돌로 팀 동료의 타이어가 펑크 나기도 함), 차량 후미에서 오일 연기가 많이 피어올랐음에도 불구하고 우승했다. 이는 브레이크 문제와 TAG-포르쉐 엔진의 출력 부족으로 인해 주요 타이틀 경쟁자 알랭 프로스트가 제대로 도전하지 못했기 때문이기도 했다. 알보레토는 잔드보르트에서 열린 11라운드까지 포인트 테이블을 선두로 이끌었지만, 결국 신임 월드 챔피언 프로스트에게 20점 뒤진 53점으로 시즌 종합 2위를 차지했다. 포뮬러 1 저널리스트 나이젤 로벅은 "알보레토가 월드 챔피언십에서 프로스트의 유일한 진정한 도전자였다"고 언급했다.

궁극적으로 알보레토의 월드 챔피언십 기회는 페라리의 낮은 신뢰성 때문에 좌절되었다. 그는 시즌 마지막 5번의 레이스에서 모두 기계적 결함으로 인해 완주하지 못했다. 특히 브랜즈 해치에서 열린 유럽 그랑프리에서는 11랩에서 펑크 난 타이어를 교체하기 위해 피트 스톱을 한 후, 13랩 중반에 페라리 차량의 터보가 터져 버렸다. 알보레토는 페라리의 막판 신뢰성 부족이 월드 챔피언십을 놓치게 만들었다는 좌절감에 불붙은 차량의 후미를 이끌고 피트까지 돌아왔다. 많은 관측통들은 이를 통해 알보레토가 페라리의 신뢰성 부족이 월드 챔피언십을 앗아갔음을 보여주려 했다고 해석했다. 이는 당시 프로스트가 이 경주에서 4위를 차지하며 챔피언십을 확정 지은 상황이었다. 알보레토는 1992년 인터뷰에서 "페라리와 매클래런이 모두 독일의 KKK사 터보차저 시스템을 사용했지만, 매클래런의 파트너인 포르쉐가 KKK에 "이탈리아의 페라리에 가담하지 말라"고 압력을 가하고 있다는 정보를 엔초 페라리가 알게 된 후 격노하여 즉시 KKK 터보 사용을 중단하고 미국 개릿 사의 제품으로 교체하도록 명령했다. 이 변경은 엔진에도 큰 사양 변경이 필요했고, 새로운 시스템과의 호환성에는 당연히 시간이 필요했다. 이 터보 변경으로 인해 챔피언이 내게서 사라졌다"고 설명했다.

2.3. Later F1 teams

1986년 페라리의 신차인 페라리 F1/86은 이전 모델보다 느리고 신뢰성도 떨어졌다. 알보레토는 이 해에 9번의 리타이어를 기록했는데, 이 중 7번은 기계적 결함 때문이었다. 그는 오스트리아 그랑프리에서 단 한 번 포디움에 올랐지만, 당시 윌리엄스의 두 차량 (나이젤 만셀과 넬슨 피케)이 리타이어한 덕분이었고, 우승자인 알랭 프로스트보다 한 바퀴 뒤처진 상태였다. 알보레토는 시즌 종합 9위로 14점을 획득하며 시즌을 마쳤다. 페라리 V6 터보 엔진은 그리드에서 가장 강력한 엔진 중 하나로 평가받았지만, 알보레토와 그의 팀 동료 스테판 요한슨은 요철이 있는 트랙에서 핸들링이 어려운 F1/86 때문에 고전했다.

1987년에는 오스트리아인 게르하르트 베르거가 페라리에 합류하면서 알보레토의 페라리 팀 리더로서의 시대가 막을 내렸다. 베르거는 시즌 후반 일본과 호주 그랑프리에서의 우승을 통해 곧바로 팀의 넘버원 드라이버로 자리 잡았다. 반면 알보레토는 이몰라, 모나코에서 몇 차례 포디움에 올랐을 뿐이었고, 최종 라운드인 호주에서 2위를 차지하며 페라리의 원투 피니시를 달성했으나, 이는 당시 2위로 달리던 에어턴 세나의 로터스 99T-혼다 차량이 브레이크 덕트가 너무 커서 경기 후 실격 처리된 덕분이었다. 알보레토는 그 해 종합 7위로 17점을 기록하며 팀 동료보다 19점 뒤처졌다.

1988년 시즌은 알보레토의 페라리에서의 마지막 해였다. 매클래런-혼다의 에어턴 세나와 알랭 프로스트가 시즌을 지배하면서 페라리 팀은 이탈리아 그랑프리에서 베르거가 우승하고 알보레토가 2위를 차지하며 유일한 승리를 거두는 데 그쳤다. 페라리는 알보레토에게 새로운 계약을 제안하지 않았고, 이에 알보레토는 다른 팀을 물색했다. 이 소식은 7월 프랑스 그랑프리에서 나왔으며, 피트 레인에서는 알보레토가 1989년에 티렐로 복귀할 것이라는 소문이 돌았다. 프랑스 그랑프리에서 알보레토가 3위, 베르거가 4위를 기록하며 1988년 유일하게 알보레토가 베르거보다 앞서 완주한 경주였다. 프랑스 그랑프리 이후 그는 새로운 V10 르노 엔진을 1989년에 독점적으로 사용할 예정인 윌리엄스 팀의 프랭크 윌리엄스로부터 제안을 받았다. 그 해 말, 몬차에서 열린 이탈리아 그랑프리 전에 알보레토는 윌리엄스로부터 아무런 소식을 받지 못하자 자신의 자리를 확인해달라고 요청했다. 윌리엄스는 "그를 원하며 다른 곳으로 가지 말라"고 답했다. 그러나 몬차에서 윌리엄스는 대신 벨기에의 티에리 부첸과 계약했으며, 팀의 넘버2 드라이버이자 알보레토의 전 란치아 스포츠카 팀 동료였던 리카르도 파트레세는 잔류할 것이라고 발표했다. 시즌 막바지였기 때문에 알보레토는 다음 시즌을 위한 선택지가 거의 없었고, 이는 그가 상위 팀에서 운전할 시대의 끝을 알리는 신호가 되었다。 알보레토는 페라리에서 80번의 그랑프리에 참가하여 새로운 기록을 세웠는데, 이는 1995년 아르헨티나 그랑프리에서 베르거에 의해 경신될 때까지 유지되었다.

운전석을 찾지 못해 어려움을 겪던 알보레토는 은퇴까지 고려했다고 말했는데, 그의 가족들은 은퇴를 매우 찬성했다. 그러나 그는 옛 고용주였던 티렐로부터 제안을 받았고 이를 수락했다. 그러나 알보레토와 팀 보스인 켄 티렐의 관계는 곧 악화되었다. 모나코 그랑프리에서 알보레토는 신형 티렐 018이 완성되지 않아 1988년 모델인 티렐 017을 운전하라는 지시를 받았다. 팀 동료 조나단 팔머는 신형 018을 운전하도록 선택되었다. 알보레토는 다음 날까지 018을 기다려야 했기 때문에 이를 받아들이지 않았고, 결과적으로 목요일 연습 세션을 보이콧했다. 알보레토는 이 경주에서 5위를 차지했고, 팔머는 9위를 기록했다. 이어서 멕시코 그랑프리에서 강력한 퍼포먼스를 보여 3위를 차지했는데, 이는 티렐 팀이 그 시즌에 유일하게 달성한 포디움이었다.

프랑스 그랑프리 무렵, 켄 티렐은 카멜 담배를 새로운 스폰서로 유치했고, 알보레토에게 팀에 계속 남고 싶다면 카멜의 경쟁 브랜드인 말보로와의 개인 스폰서 계약을 해지해야 한다고 말했다. 알보레토는 말보로의 지원 덕분에 자신의 급여를 충당할 수 있었기 때문에 실망감을 표했다. 알보레토가 스폰서와의 관계를 끊는 것을 거부하자, 티렐은 그를 떠오르는 포뮬러 3000 드라이버 장 알레지로 교체했다. 알레지는 프랑스 그랑프리에서 팀 데뷔전에서 4위를 기록했다. 아이러니하게도 알보레토는 곧 말보로 스폰서십도 잃게 되었는데, 말보로가 1989년 시즌 남은 기간 동안 그를 위한 다른 드라이버 자리를 찾아주기를 거부했기 때문이었다.

그러나 그는 곧 카멜이 공동 후원하는 프랑스의 라루스 팀에 고용되어 독일 그랑프리부터 남은 시즌을 소화하게 되었다. 새로운 팀 동료인 필리프 알리오는 600마력의 람보르기니 V12 엔진을 장착한 로라 LC89가 높은 그리드 포지션과 포인트 경쟁이 가능한 경쟁력 있는 차량임을 보여주었지만, 알보레토는 남은 시즌 동안 단 한 점도 득점하지 못했으며, 스페인 그랑프리와 최종전인 호주 그랑프리에서는 두 차례나 예비 예선 통과에 실패했다. 그 중간에 일본 그랑프리에서도 예선 통과에 실패했다. 헝가리 그랑프리 예선 중에는 시케인 중 하나를 잘라내다가 갈비뼈 두 개가 부러지는 부상을 입기도 했다. 두 팀에서 경주한 끝에 알보레토는 6점으로 드라이버 챔피언십 11위를 기록했다.

1990년 알보레토는 애로우스 팀으로 이적했다. 이 팀은 당시 스폰서인 풋워크에 매각되는 과정에 있었다. 이 시기는 그에게 "전환기"로 여겨졌는데, 섀시가 2년째 사용되고 있었고 심각한 비경쟁력이 예상되었기 때문이다. 그럼에도 불구하고 33세의 그는 여러 차례 톱 10에 들었지만 세 번만 리타이어했다. 그러나 알보레토는 시즌을 득점하지 못한 21명의 드라이버 중 한 명으로 마쳤다.

풋워크는 1991년 포르쉐 워크스 엔진과 일본의 스폰서십을 확보하면서 풋워크사가 팀 인수를 완료했다. 그러나 이 패키지는 여러 차례 예선 탈락하는 등 기대에 미치지 못했다. 곧이어 너무 무겁고 신뢰할 수 없는 포르쉐 엔진은 시즌 중반에 하트가 공급하는 코스워스 엔진으로 교체되었지만, 이 단기적인 해결책도 팀의 경쟁력을 향상시키지 못했다. 이로써 알보레토는 2년 연속으로 득점에 실패하는 시즌을 보냈다.

풋워크의 일본 내 연결망 덕분에 팀은 1992년 무겐 혼다 V10 엔진을 공급받게 되었다. 풋워크 FA13은 이전 모델에 비해 신뢰성이 높았고, 알보레토는 네 차례나 득점에 성공했으며, 여섯 차례 7위로 경주를 마쳤다. 총 6점을 획득하며 35세의 그는 시즌 종합 10위를 기록했다. 알보레토는 1992년 시즌 동안 가장 많은 랩을 주행한 F1 드라이버로 기록되었으며, 그의 실력이 재평가되었다. 그는 나중에 이 해가 자신의 "경쟁력 있는 드라이버로서의 마지막 시즌"이었다고 회고했다.

1993년 알보레토는 이탈리아 팀인 스쿠데리아 이탈리아에 합류했다. 이 팀은 짧은 역사 동안 몇 차례 성공을 거두었으며, 특히 안드레아 데 체사리스와 JJ 레토가 각각 1989년 캐나다 그랑프리와 1991년 산마리노 그랑프리에서 포디움에 오른 바 있었다. 그러나 1993년 팀은 달라라가 제작한 섀시에서 벗어나 로라로부터 차량을 공급받게 되었다. 알보레토는 그 해 한 점도 득점하지 못했으며, 26대의 차량 중 가장 느린 주행으로 여러 차례 예선 통과에 실패했다. 스쿠데리아 이탈리아는 시즌이 끝나기 전에 철수하여 1994년 미나르디 팀과 합병했다. 알보레토는 스쿠데리아 이탈리아 시절을 "현장에서 리더십을 발휘할 사람이 아무도 없었다. 그 피해를 가장 크게 본 것이 드라이버였다. 차라리 풋워크에 남아 있는 편이 나았을 것이다"고 회고했다.

미나르디 차량은 대체로 경쟁력이 없고 신뢰성도 떨어졌으며, 16번의 경주 중 총 9번의 리타이어를 기록했다. 모나코 그랑프리에서 6위를 차지한 것이 알보레토의 유일한 득점이었다. 에어턴 세나와 롤란트 라첸베르거의 사망으로 얼룩진 1994년 산마리노 그랑프리에서 알보레토의 차량은 예정된 피트 스톱을 마치고 피트 레인을 떠나던 중 오른쪽 뒷바퀴가 느슨해져 떨어져 나갔다. 이 바퀴는 베네통, 페라리, 로터스 팀의 피트 지역과 크루들을 튀어 오르며 여러 명의 미캐닉을 부상시켰다. 이 사고는 F1에서 피트 레인 제한 속도 규정을 도입하는 계기가 되었다. 시즌이 끝날 무렵, 그는 194번의 선발 출전과 5번의 그랑프리 우승 기록을 뒤로 하고 그랑프리 레이싱에서 은퇴하기로 결정했다. 그는 미나르디에 대해 "줄곧 미나르디에서 마지막 경주를 하고 싶었다. 내 레이스 인생이 시작된 것도, 무명의 나를 페라리에 처음 소개해 준 것도 잔카를로 미나르디였다. '94 시즌 전에는 전력이 높은 팀을 포기하지 못하고 베네통이나 조던과 상당히 가까워진 것도 사실이지만, 신뢰할 수 있는 친구인 잔카를로의 팀에서 F1 경력을 마무리할 수 있어 좋다고 생각한다. F1 외에 다른 흥미로운 선택지를 충분히 고려해 볼 생각이다. F1을 대체할 수 있는 것은 DTM일 것이다"고 말하며 미나르디와의 강한 유대감을 드러냈다. 그는 또한 F1 레이스 운영, 특히 레드 플래그가 제시되지 않은 사고 발생 후의 상황에 대해 강한 불만을 표출하며 은퇴를 결심하기도 했다.

3.1. Touring car and IndyCar

1995년 포뮬러 1 은퇴 후 알보레토는 독일 투어링카 마스터스 (DTM) 챔피언십에 참가했다. 알파 로메오의 팩토리 팀인 알파 코르세 소속으로 레이스를 펼쳐 4점을 획득하며 챔피언십 22위를 기록했다. 국제 투어링카 챔피언십과 페라리 소속으로 참가한 월드 스포츠카 챔피언십에서도 추가적인 출전이 있었지만 큰 성과는 없었다.

1996년 알보레토는 새로 창설된 인디 레이싱 리그 (IRL)에 스칸디아/사이먼 레이싱 팀 소속으로 복귀했다. 당시 39세였던 그는 모든 세 라운드에 참가하여 월트 디즈니 월드 스피드웨이 데뷔전에서 4위를 차지했고, 피닉스 국제 레이스웨이에서 8위, 그리고 유일하게 참가한 인디애나폴리스 500에서는 기어박스 문제로 리타이어했다. 알보레토는 미국에서 스칸디아/사이먼 팀을 위해 페라리 333 SP를 타고 IMSA GT 챔피언십의 스포츠 프로토타입 경주에도 출전했다. 1997년 그는 뉴햄프셔 모터 스피드웨이에서 열린 "트루 밸류 200"에서 IRL에서 처음이자 유일한 포디움(3위)을 차지했다. 라스베이거스 모터 스피드웨이에서 5위를 추가하며 1997년 시즌 총 62점을 획득했고, 드라이버 챔피언십 종합 32위를 기록했다.

1994년 에어턴 세나의 치명적인 사고 이후 진행된 재판에서 알보레토는 증언을 위해 소환되기도 했다. 그는 법정에서 자신의 의견으로는 세나의 사고가 드라이버의 실수가 아닌 기술적 결함으로 인해 발생했을 가능성이 높다고 진술했다.

3.2. Endurance racing achievements

1996년 알보레토는 조이스트 레이싱 팀 소속의 포르쉐 WSC-95를 타고 르망 24시 레이스에 피에르루이지 마르티니와 디디에르 타이스와 함께 출전했지만, 300랩을 완주한 후 엔진 고장으로 리타이어했다. 그러나 이듬해인 1997년, 그는 같은 차량으로 스테판 요한슨과 톰 크리스텐센과 함께 르망 24시 레이스에서 우승을 차지했다. 이 세 명의 드라이버는 361랩을 완주하여 2위 차량보다 한 랩 더 주행했다. 이는 알보레토의 스포츠카 레이스 최고 성공으로 기록되었다. 1998년 포르쉐와 함께 르망에 다시 출전했지만 완주하지 못했다. 그러나 1999년 신생 팀인 아우디와 함께 르망 24시 레이스에서 4위, 2000년 르망 24시 레이스에서 3위를 기록했으며, 2000년 프티 르망에서 우승, 그리고 2001년 세브링 12시 레이스에서 우승하며 사망 전까지 유종의 미를 거두었다.

4.1. Personality and values

알보레토는 불운한 상황 속에서도 최정상급 드라이빙 기술로 동정과 찬사를 받았다. 그는 매우 의리 있는 인물로 알려져 있다. 1987년 페라리에서 활동하던 시절, 몬차 근처의 허름한 호텔을 방문하는 모습이 목격되었는데, 알보레토는 주니어 포뮬러 시절부터 자신을 돌봐주었던 호텔과의 인연을 소중히 여겨 식사를 하러 일부러 그곳을 찾아갔다고 한다.

엔초 페라리가 살아있던 시절, 엔초 앞에서 차량에 대한 비판적인 발언은 금기시되었지만, 알보레토와 니키 라우다만이 예외적으로 이를 허용받았다. 이는 알보레토가 엔초에게 차량 문제점에 대해 끊임없이 요구하며 서로 압력을 주고받을 수 있는 관계를 형성했음을 의미하며, 엔초가 그의 통찰력을 높이 평가했음을 시사한다. 그는 또한 엔초에게서 가족을 위한 4인승 맞춤형 페라리 시판 차량을 선물 받기도 했다.

알보레토는 "F1에서 레이스하는 것"을 취미라고 공언하며, 페라리를 떠난 후에도 다른 카테고리의 좋은 조건 제안이 있었음에도 불구하고, 팀 상황이 좋지 않을 때에도 F1에서 계속 레이스하는 것을 고집했다. 그는 역경 속에서도 밝음을 잃지 않았다. 1993년 나이젤 만셀이 인디카로 전향하여 인디 사양의 로라 섀시로 우승하는 등 좋은 모습을 보였을 때, 자신의 F1용 로라 섀시가 F1 최하위권을 맴돌자 "나는 이제 인디 드라이버로 불리고 있다"고 농담하기도 했다. 개인적으로는 독서도 즐겨했다.

4.2. Helmet design and symbolism

알보레토의 헬멧은 파란색 바탕에 노란색 줄무늬가 흰색 테두리를 따라 헬멧 중앙을 가로지르는 디자인이었다. 이 색상과 디자인은 그가 어린 시절부터 존경했던 스웨덴 드라이버 로니 피터슨의 헬멧을 오마주한 것으로, 피터슨의 헬멧 또한 스웨덴 국기를 반영하기 위해 이 색상들을 사용했다. 알보레토와 피터슨은 1972년에 처음 만나 1978년 피터슨이 사망할 때까지 친구 관계를 유지했다. 피터슨이 사망한 1978년 이탈리아 그랑프리 사고 당일, 알보레토는 몬차를 방문하여 눈물을 쏟았다고 전해진다. 1986년에는 피터슨의 상징이었던 바이저 위에 차양을 단 헬멧을 착용하기도 했다.

4.3. Public image and nicknames

이탈리아 팬들에게는 '이탈리아인이 운전하는 페라리가 우승하는 것'이 가장 큰 염원이었다. 미켈레 알보레토는 그의 불운한 상황과 뛰어난 드라이빙 기술로 인해 이탈리아 팬들에게 큰 사랑과 존경을 받았다. 이탈리아에서 열리는 F1 그랑프리에는 수많은 페라리 열성 팬인 티포시들이 몰려들었으며, 그들이 외치는 응원 구호는 항상 "포르차 미켈레! (미켈레 힘내!)"였다고 전해진다.

1984년 활약으로 그는 일약 인기 드라이버가 되어 "알베르토 아스카리의 재림"이라 불렸다. 알보레토 역시 아스카리처럼 밀라노 출신이었기 때문에, 아스카리와 마찬가지로 "플라잉 밀라노 (Flying Milan^영어)"라는 별명을 얻었다. 그는 또한 아스카리와 유사하게 전형적인 '선두 유지형' 드라이버였다. 일단 선두를 차지하거나 폴 포지션을 획득하면 그 자리를 지켜 우승하는 패턴이 많았다.

5.1. Circumstances of death

2001년 4월 말, 알보레토와 소수의 아우디 엔지니어들은 6월에 열릴 르망 24시 레이스 참가를 준비하기 위해 독일 동부 드레스덴 근처의 라우지츠링으로 이동하여 아우디 R8 차량에 대한 일련의 테스트를 수행했다. 알보레토는 주로 대중 경주 행사에 사용되는 시설 구역에서 차량을 운전했는데, 빠른 랩을 위해 트라이-오벌을 사용하고 느린 랩을 위해 그랑프리 서킷을 사용했다. 그러나 일부 테스트는 두 개의 긴 직선 주로가 있는 인접한 시험장 내에서도 이루어졌다.

2001년 4월 25일 오후 5시 30분경, 알보레토는 시험장의 두 개의 긴 직선 주로 중 하나를 따라 아우디 R8을 가속했다. 차량이 약 300 km/h의 속도에 도달했을 때, 왼쪽 뒷타이어가 파손되었다. 이로 인해 아우디 R8은 공중으로 솟아올라 암코 방호벽을 넘어 전복된 채로 착지했다. 이 충격으로 알보레토의 머리가 지면에 부딪히면서 그는 즉사했다. 그는 44세였다.

5.2. Investigation and impact on safety

사고 초기 아우디는 어떠한 원인도 밝히지 않았고, 아우디 R8은 "이미 수많은 서킷에서 수천 킬로미터의 테스트를 문제없이 완료했다"고만 언급했다. 그러나 닷새 후 사고 조사가 완료되었고, 타이어 파손은 타이어에 박혀 있던 헐거운 나사로 인한 점진적인 공기압 손실 때문인 것으로 밝혀졌다. 기계적 문제나 드라이버의 실수는 없었으며, 타이어 파손이 사고의 유일한 원인으로 결론 내려졌다. 이 조사 결과는 아우디가 경주용 차량에 새로운 센서 기반 TPMS를 조속히 도입하는 계기가 되었다. 알보레토의 사망은 그의 가족과 친구들에게 큰 슬픔을 안겨주었는데, 그들은 레이싱의 위험성 때문에 그가 은퇴하기를 오랫동안 바라왔다.

6.1. Tributes from fellow racers

동료 이탈리아인 드라이버인 잔카를로 피시켈라는 2005년 이탈리아 그랑프리에서 자신의 포디움 피니시를 알보레토에게 헌정하며 이렇게 말했다. "알보레토는 저보다 먼저 몬차에서 포디움에 오른 마지막 이탈리아인이었습니다. 저는 그와 투어링 카에서 함께 레이스할 행운을 얻었고, 그는 정말 위대하고 특별한 사람이었습니다. 이 결과를 그의 기억에 바치고 싶습니다."

6.2. Monza circuit corner renaming

2021년 8월 28일, 몬차 서킷의 마지막 코너인 '파라볼리카 (Curva Parabolica_{쿠르바 파라볼리카}^{이탈리아어})'가 알보레토의 사망 20주기를 기념하여 2021년 이탈리아 그랑프리 주말 동안 공식적으로 '쿠르바 알보레토 (Curva Alboreto_{쿠르바 알보레토}^{이탈리아어})'로 개명될 것이라고 발표되었다. 그의 부인과 가족, 그리고 포뮬러 1 그룹의 스테파노 도메니칼리 최고 경영자(CEO)도 이 기념식에 참석하여 알보레토에게 다시금 경의를 표했다.