나이절 만셀

2.1. 유년기 및 교육

나이절 어니스트 제임스 만셀은 1953년 8월 8일 잉글랜드 우스터셔주 어퍼스턴어폰세번에서 태어났다. 그의 부모인 에릭과 조이스 만셀은 그곳에서 찻집을 운영했다. 그는 버밍엄의 홀 그린에서 자랐으며, 홀 그린 중등학교에 다녔다. 이후 매튜 볼턴 칼리지에서 공학을 공부했다. 만셀은 7살 때 어머니가 운전하는 차를 타고 속도의 매력을 알게 되었는데, 당시 제한 속도가 없어 어머니는 공공 도로에서 시속 160 km/h로 운전하기도 했다고 한다. 그의 아버지는 취미로 카트 레이스에 참가하기도 했다. 만셀은 1975년 대학생 시절에 만난 로잔과 1975년 4월 19일 결혼했다.

2.2. 초기 레이싱 경력

만셀은 레이싱 경력을 시작하는 데 있어 상당히 늦은 출발을 보였다. 그는 15세라는 비교적 늦은 나이에 카트 레이스를 시작했으며, 자신의 돈을 투자하여 순위를 높여갔다. 카트 레이스에서 상당한 성공을 거둔 후, 아버지의 반대에도 불구하고 포뮬러 포드 시리즈로 전향했다. 1976년 포뮬러 포드에 참가하여 9번의 레이스 중 6번의 우승을 차지했고, 데뷔전인 멜러리 파크 대회에서도 우승을 거두었다. 이듬해인 1977년에는 42번의 레이스에 참가하여 33번의 우승을 차지하며 브리티시 포뮬러 포드 챔피언이 되었다. 이 과정에서 브랜즈 해치에서의 예선 중 경추골절을 당하는 심각한 부상을 입었다. 의사들은 그에게 사지마비에 이를 뻔했으며, 6개월 동안 움직일 수 없고 다시는 운전할 수 없을 것이라고 진단했다. 하지만 만셀은 병원에서 퇴원하여 레이싱으로 돌아왔다. 사고 3주 전, 그는 이전에 포뮬러 포드 참가를 위해 개인 소지품 대부분을 팔아 자금을 마련한 상태였고, 항공우주 엔지니어 직업을 그만두었다.

같은 해, 그는 실버스톤 서킷에서 로라 T570 포뮬러 3 차량을 운전할 기회를 얻었고, 4위를 차지한 후 더 높은 등급의 포뮬러로 이동할 준비가 되었다고 판단했다. 만셀은 1978년부터 1980년까지 포뮬러 3에서 레이싱을 펼쳤다. 1978년 포뮬러 3 시즌은 폴 포지션과 2위로 시작했으나, 소속 팀은 유니파트와의 상업 계약으로 인해 선두 팀들이 사용하던 도요타 엔진보다 훨씬 열등한 트라이엄프 돌로마이트 엔진을 사용해야 했기에 차량의 경쟁력이 부족했다. 세 번의 7위와 마지막 레이스에서의 4위 이후, 그는 팀을 떠났다. 다음 시즌에는 데이비드 프라이스 레이싱에서 운전하게 되었다. 3월 실버스톤에서의 첫 우승에 이어, 그는 챔피언십에서 8위를 차지했다. 그의 운전은 꾸준했지만, 안드레아 데 체사리스와의 충돌로 인해 차량이 크게 전복되는 사고를 겪었으며, 이번에는 척추골절로 다시 입원했다.

그의 운전은 로터스의 소유주인 콜린 채프먼에게 주목받았고, 사고 직후 진통제로 부상 정도를 숨긴 만셀은 폴 리카르 서킷에서 로터스 테스트 드라이브에 성공적으로 참여했다. 당시 카를로스 로이테만이 윌리엄스로 떠나면서 1980년 시즌에 마리오 안드레티와 함께할 두 번째 시트가 공석이었는데, 여러 드라이버들과 경쟁 끝에 이탈리아인 엘리오 데 안젤리스가 그 시트를 차지하게 되었다. 하지만 만셀은 노퍽에 본사를 둔 F1 팀의 테스트 드라이버로 선정되었다.

3.1. 로터스 시절 (1980-1984)

만셀의 1980년과 1981년은 테스트 드라이버로서의 그의 기술이 콜린 채프먼에게 깊은 인상을 남겼던 시기였다. 그는 당시 실버스톤 서킷에서 로터스 차량으로 가장 빠른 랩 타임을 기록했으며, 이는 채프먼에게 그가 1980년 F1에 3회 출전할 기회를 주는 계기가 되었다. 만셀은 팀이 사용하던 로터스 81의 개발 버전인 로터스 81B를 운전했다.

그의 F1 데뷔전인 1980년 오스트리아 그랑프리에서는 레이스 시작 직전 조종석 연료 누출로 엉덩이에 1, 2도 화상을 입는 고통을 겪었다. 이 레이스와 다음 레이스에서는 엔진 고장으로 은퇴를 강요받았고, 세 번째 이벤트인 이몰라에서는 사고로 인해 예선에 통과하지 못했다. 팀 리더 마리오 안드레티는 몬트리올에서 열린 캐나다 그랑프리 시작 시 사고로 자신의 차량을 파손하여, 만셀은 시즌 마지막 레이스인 왓킨스 글렌에서의 안드레티의 홈 레이스에 자신의 차량을 양보해야 했다. 안드레티는 시즌 종료 후 알파 로메오로 이적할 것이라고 발표하며 로터스에 공석을 남겼다.

만셀이 스폰서 에식스 석유의 데이비드 티메에게 인기가 없었음에도 불구하고, 그리고 장피에르 자리에가 공석을 채울 것이라는 언론의 많은 추측에도 불구하고, 채프먼은 시즌 초에 만셀이 그 시트를 채울 것이라고 발표했다.

만셀이 로터스의 풀타임 드라이버로 활동한 4년간은 차량의 신뢰성이 떨어지고 팀 동료인 엘리오 데 안젤리스에게 지속적으로 밀리면서 힘든 시기를 보냈다. 그는 팀과 함께한 59번의 레이스 중 24번만 완주했으며, 4년간 다섯 차례 3위를 차지하는 것이 최고 성적이었다. 특히 1981년 로터스의 다섯 번째 레이스이자 만셀의 F1 경력 중 겨우 일곱 번째 레이스에서 첫 3위를 기록했다. 팀 동료 엘리오 데 안젤리스는 1982년 오스트리아 그랑프리에서 놀라운 우승을 차지하며, 종종 경험이 적은 만셀보다 빨랐다.

1982년 시즌 동안 만셀은 추가 수입을 벌기 위해 르망 24시 스포츠카 이벤트에 참가할 계획이었다. 당시 만셀은 연간 5.00 만 GBP를 받았으며 르망에 참가하면 1.00 만 GBP를 제안받았다. 채프먼은 르망 레이스 참가가 만셀을 불필요한 위험에 노출시킨다고 믿고, 그에게 레이스에 참가하지 않는 대가로 1.00 만 GBP를 지불했다. 채프먼은 만셀의 계약을 1984년 시즌 말까지 연장하는 거래를 통해 그를 백만장자로 만들었다.

이러한 채프먼의 배려 덕분에 만셀은 채프먼과 매우 가까워졌으며, 채프먼은 그를 데 안젤리스와 함께 팀 내 동등한 넘버원 드라이버로 대우했다. 1982년 채프먼의 갑작스러운 사망에 만셀은 큰 충격을 받았다. 그의 자서전에서 만셀은 채프먼이 사망했을 때 "내 세상의 바닥이 무너졌다. 내 일부는 그와 함께 죽었다. 나는 가족의 일원을 잃었다"고 언급했다. 채프먼 사망 후, 로터스 내부 관계는 긴장 상태에 놓였는데, 후임 팀 대표인 피터 워는 드라이버나 개인으로서 만셀을 높이 평가하지 않았다. 워는 자신의 책인 팀 로터스 - 피트 월에서 본 나의 시각에서 1982년 시즌에 대해 다음과 같이 기술했다.

"시즌을 조심스럽게 분석한 결과, 누가 넘버원인지가 명확히 드러났다. 그것은 엘리오였다. 그는 더 빨랐고, 만셀을 10번 중 3번 압도했다. 엘리오는 만셀의 두 배보다 세 배 이상 많은 득점 마무리를 했고, 오스트리아 우승 외에도 만셀이 얻은 점수의 세 배 이상을 기록했다. 더욱이, 엘리오가 예선에서 그의 팀 동료를 전체적으로 압도한 마진은 무려 4.5%였다. 이 모든 것은 두 드라이버에게 합리적으로 달성할 수 있는 한 동등한 장비와 대우가 주어졌던 해에 일어났다."

1984년, 만셀은 처음으로 챔피언십 톱 10에 진입했으며, 첫 폴 포지션을 기록했지만, 여전히 챔피언십 3위를 기록한 팀 동료 데 안젤리스에게 뒤처졌다. 1984년 모나코 그랑프리에서는 비가 오는 레이스에서 알랭 프로스트를 추월하여 선두를 차지하며 많은 사람들을 놀라게 했지만, 15랩에서 노면의 미끄러운 도색선을 밟고 통제력을 잃은 후 곧바로 은퇴했다. 시즌 후반에 로터스는 다음 해 1985년 시즌을 위해 아이르통 세나를 영입한다고 발표하며, 만셀은 로터스에서 레이스 시트를 잃게 되었다. 애로우스와 윌리엄스로부터 제안을 받은 후, 처음에는 윌리엄스의 제안을 거절했지만, 1984년 네덜란드 그랑프리 이전에 그가 실제로 윌리엄스에 합류할 것이라고 발표되었다.

만셀은 그 해 1984년 댈러스 그랑프리의 마지막 랩에서 변속기 고장으로 인해 차를 밀어내어 결승선을 통과하려고 하다가 쓰러진 모습으로 많은 사람들에게 기억되었다. 이 레이스는 기록상 가장 더운 레이스 중 하나였으며, 40 °C의 더위 속에서 2시간 동안 운전한 만셀은 폴 포지션에서 출발하여 절반을 이끌었던 레이스에서 6위(그리고 1점의 챔피언십 포인트)를 확보하기 위해 차를 밀어내던 중 기절했다.

그의 자서전에서 만셀은 로터스 팀과의 마지막 레이스인 1984년 포르투갈 그랑프리가 워가 레이스에 필요한 브레이크 패드를 제공하지 않으려 한 태도 때문에 크게 훼손되었다고 주장했다. 레이스가 18랩 남은 상황에서 만셀은 2위였지만, 그의 차량 브레이크가 고장 났다. 만셀이 떠날 때 워는 "내 엉덩이에 구멍이 있는 한 그는 그랑프리에서 결코 우승하지 못할 것이다"라고 말했다.

3.2. 윌리엄스 시절 (1985-1988)

1985년 프랭크 윌리엄스는 만셀을 케케 로즈버그와 함께 윌리엄스 팀의 드라이버로 고용했다. 만셀은 훗날 "우리는 서로에게 최고의 존경심을 가지고 있었다"고 말했다. 만셀은 자신의 차량에 5번을 부여받았는데, 처음에는 로즈버그의 6번처럼 흰색이었지만, 헬멧 색깔이 비슷했기 때문에 차량을 구별하기 위해 1985년 캐나다 그랑프리부터 빨간색으로 변경되었다. 이것이 '레드 5'의 탄생으로 이어졌는데, 이는 주로 BBC의 머리 워커 해설자를 통해 대중에게 알려졌다. 만셀은 이후 윌리엄스와 뉴먼/하스 차량에서도 이 '레드 5'를 계속 사용했으며, 1994년 윌리엄스에서는 2번을 사용했지만 이 또한 붉은색이었다.

1982년 월드 챔피언이자 팀에서 네 번째 시즌을 맞이하고 있던 로즈버그는 처음에는 만셀과의 전년도 댈러스에서의 충돌(로즈버그는 그 레이스에서 우승했으며 시상대 인터뷰에서 만셀이 레이스 초반 선두를 달릴 때 보인 방어적인 전술을 공개적으로 비난했다. 만셀의 용감한 행동을 높이 평가했던 관중들은 로즈버그에게 야유를 보냈다) 때문에 윌리엄스의 만셀 영입에 반대했다. 로즈버그는 1986년 인터뷰에서 만셀에 대한 간접적인 정보가 결국 거짓으로 판명되었다고 말했다. 하지만 드라이버들은 서로 잘 지내며 프리시즌 초반부터 좋은 업무적, 개인적 관계를 형성했다.

1985년은 만셀에게 이전과 비슷한 양상을 보였지만, 특히 혼다 엔진이 시즌 중반부터 경쟁력을 갖추면서 그는 이전보다 페이스가 빨라졌다.

1985년 프랑스 그랑프리 연습 중, 만셀은 의도치 않게 F1 역사상 가장 빠른 속도의 충돌 기록을 깼다. 폴 리카르 서킷의 1.8 km 길이 미스트랄 스트레이트 끝에서 그는 시속 322 km/h가 넘는 속도로 빠른 쿠르브 드 시뉴를 벗어나 자신의 FW10에 충돌했다. 만셀은 뇌진탕을 겪어 레이스에 참가하지 못했다. 팀 동료 로즈버그는 레이스에서 폴 포지션을 차지했고, 넬슨 피케의 브라밤-BMW에 이어 2위를 차지했다.

만셀은 스파프랑코르샹에서 열린 1985년 벨기에 그랑프리에서 2위를 차지했으며, 이어서 72번의 출전 만에 잉글랜드 브랜즈 해치에서 열린 1985년 유럽 그랑프리에서 첫 우승을 거두었다. 그는 캬라미에서 열린 남아프리카 공화국 그랑프리에서도 연속 우승을 차지했다. 이러한 승리들은 만셀을 F1 스타로 만들었다.

1986년에 접어들면서, 윌리엄스-혼다 팀은 정기적으로 우승할 수 있는 FW11 차량을 보유했고, 만셀은 새로운 자신감을 얻어 월드 챔피언십 경쟁자로 자리매김했다。 그는 또한 두 차례 월드 챔피언인 넬슨 피케를 새로운 팀 동료로 맞이했는데, 피케는 브라밤-BMW의 신뢰성이 떨어지고 경쟁력이 약해지면서 다시 정기적인 우승자와 경쟁자가 되기 위해 윌리엄스에 합류했다. 피케는 만셀을 공개적으로 "무식한 멍청이"라고 묘사했으며 만셀의 아내 로잔의 외모를 비난하기도 했지만, 법적 조치 위협을 받은 후 이러한 발언을 철회했다.

만셀은 1986년에 5번의 그랑프리에서 우승했으며, F1 역사상 가장 근소한 차이의 결승선 중 하나를 기록하는 데 일조했다. 헤레스에서 열린 1986년 스페인 그랑프리에서 아이르통 세나에게 불과 0.014초 차이로 2위를 차지했다(만셀은 나중에 농담으로 자신과 세나에게 각각 7.5점을 주어야 한다고 말했다). 1986년 시즌은 챔피언십 포인트에서 만셀이 대부분 선두를 달렸고, 애들레이드의 1986년 호주 그랑프리에서 프로스트, 피케, 만셀 모두가 타이틀 경쟁을 계속했다. 방정식은 간단했다. 프로스트와 피케는 우승해야 했고, 만셀은 4위보다 높은 순위로 마쳐야 했다. 타이틀을 보장하는 3위를 목표로 했던 만셀은 레이스 19랩만을 남겨둔 상황에서 메인 스트레이트에서 왼쪽-뒤 타이어가 극적으로 터지면서 우승을 놓쳤다. 2012년 스카이 스포츠 F1 레전드 인터뷰에서 만셀은 자신이 벽에 부딪히지 않고 안전하게 차를 멈췄기 때문에 스튜어드들이 레이스를 중단시키지 않았을 것이라고 밝혔다. 레이스가 2/3 이상 진행되었기 때문에 그는 자신의 위치를 유지하고 첫 F1 월드 타이틀을 획득했을 것이다。 대신 만셀은 시즌을 알랭 프로스트에게 2위로 마쳤다. 1986년의 노력으로 그는 BBC 올해의 스포츠인상을 수상했다.

1986년은 만셀과 윌리엄스 팀 모두에게 힘든 한 해였다. 적어도 트랙 밖에서는 그랬다. 프랑스 남부 폴 리카르 서킷에서 열린 프리시즌 테스트 세션 후, 팀 소유주 프랭크 윌리엄스는 끔찍한 교통사고에 연루되어 사지마비가 되었다. 윌리엄스는 1986년 브리티시 그랑프리에서 만셀과 피케가 1-2위를 차지하는 놀라운 등장을 하기 전까지 현장에 돌아오지 않았다. 윌리엄스가 팀의 일상적인 운영에서 부재하면서 팀과 엔진 공급업체 혼다 사이에 긴장이 조성되었다. 일본 거대 기업은 두 차례 월드 챔피언인 넬슨 피케를 팀의 넘버원 드라이버로 간주했으며(그들은 피케의 수백만 달러 유지비의 대부분을 지불하고 있었다고 알려졌다) 팀의 공동 소유주이자 기술 이사인 패트릭 헤드가 레이스 중에 만셀을 통제하지 않고 피케로부터 포인트와 우승을 빼앗아가는 것을 불쾌하게 여겼다고 한다. 결국 윌리엄스는 컨스트럭터 챔피언십을 지배했지만, 두 드라이버는 서로에게서 충분한 포인트를 가져가 맥라렌의 알랭 프로스트가 드라이버 챔피언십을 차지할 수 있도록 허용했다.

시즌이 시작되기 전 혼다는 프랭크 윌리엄스에게 만셀을 자사의 테스트 드라이버인 나카지마 사토루로 교체하도록 설득하려 했다고 알려졌다. 윌리엄스는 자신의 팀이 최고임을 보여주는 컨스트럭터 타이틀에 드라이버 타이틀보다 더 관심이 있었기에, 이를 거부했다. 그는 피케와 만셀이라는 두 명의 검증된 F1 우승자가 나카지마가 F1 신인으로서 할 수 있는 것보다 팀에 더 도움이 될 것이라고 정당하게 믿었다.

1987년에도 6번의 추가 우승을 거두었는데, 이 중에는 1987년 브리티시 그랑프리에서 실버스톤에서 30랩 동안 28초 뒤쳐졌던 팀 동료 피케를 물리치고 우승한 감동적이고 매우 인기 있는 승리가 포함되어 있다. 그의 차량은 천천히 움직이는 랩에서 연료가 고갈되었다. 일본 스즈카 서킷에서 열린 시즌 전 마지막 레이스인 1987년 일본 그랑프리의 심각한 예선 사고로 만셀의 등(척수 뇌진탕)이 심하게 다쳤다. 피케의 랩 타임을 이기려던 만셀은 실수를 저질러 가드레일에 부딪혔다. 만셀이 남은 두 레이스에 불참하면서 피케는 세 번째 챔피언이 되었다. 피케는 만셀을 상대로 한 자신의 승리를 "어리석음에 대한 지성의 승리"라고 불렀다. 피케는 또한 자신이 팀 동료보다 더 꾸준했기 때문에 우승했다고 덧붙였다. 만셀은 종종 너무 멀리 밀어붙여 문제를 일으키는 하드 차저였다.

1988년에는 그의 경력에서 처음으로 만셀이 팀의 첫 번째 드라이버가 되었다. 그는 지난 두 시즌 동안 다른 어떤 드라이버보다 더 많은 레이스에서 우승했다. 그러나 윌리엄스는 혼다의 터보 동력을 맥라렌에게 잃었고, F1 첫 시즌에 자연 흡기 주드 V8 엔진에 만족해야 했다. 그 결과 끔찍한 시즌이 이어졌는데, 만셀의 윌리엄스 팀은 매우 신뢰할 수 없는(그러나 매우 혁신적인) 액티브 서스펜션 시스템을 실험했다(이 시스템은 팀이 1987년에 도입했을 때 혼다 터보가 생산하는 것으로 보고된 1,000마력 중 약 5%를 사용할 수 있었을 때는 잘 작동했지만, 600마력 주드 V8 엔진에서는 어려움을 겪었다). 만셀은 1988년에 출전한 14번의 레이스 중 단 두 번만 완주했는데, 둘 다 포디움에 올랐다. 이 중 하나는 1988년 브리티시 그랑프리 실버스톤에서 2위를 차지한 것이었는데, 그곳에서 팀은 하룻밤 사이에 액티브 서스펜션을 사용하지 않고(패트릭 헤드가 만셀과 팀 동료 리카르도 파트레세에게 그렇게 하는 데 여러 달이 걸릴 것이라고 말한 후) 수동 서스펜션 설정으로 돌아갔다.

만셀은 1988년 여름 수두에 걸렸고, 매우 더운 1988년 헝가리 그랑프리에서 경쟁적인(그러나 현명하지 못한) 드라이브를 한 후 병세가 악화되어 다음 두 그랑프리인 1988년 벨기에 그랑프리 (그는 마틴 브런들로 교체되었다)와 1988년 이탈리아 그랑프리 (그는 프랑스인 장루이 슐레서로 교체되었다)를 결장해야 했다. 몬차에서 열린 이탈리아 그랑프리를 결장함으로써, 만셀은 1989년에 페라리에 합류하기 위해 윌리엄스를 떠날 것이라고 발표한 후, 새로 계약한 페라리 드라이버를 위한 티포시의 전통적인 환영을 놓쳤다.

3.3. 페라리 시절 (1989-1990)

1989년 시즌을 준비하면서 만셀은 1988년 8월 엔초 페라리가 사망하기 전에 그에 의해 직접 선택된 마지막 페라리 드라이버가 되었으며, 이는 만셀이 "내 전체 경력 중 가장 위대한 영광 중 하나"라고 묘사한 영예였다. 엔초 페라리는 만셀에게 1989년형 페라리 F40을 선물로 주었다. 이탈리아에서는 그의 두려움 없는 드라이빙 스타일 때문에 '일 레오네'(il leone^{이탈리아어}, "사자")라는 별명으로 티포시에게 알려졌다. 이 시즌은 FIA가 터보 엔진을 금지하고 페라리가 전자 제어 세미 오토매틱 변속기를 도입하는 등 스포츠에 많은 변화가 있었다.

만셀은 1989년이 개발의 해가 될 것이며, 다음 시즌에는 챔피언십에 도전할 수 있을 것이라고 믿었다. 그는 히오데자네이루의 넬슨 피케 국제 자동차 경주장에서 열린 1989년 브라질 그랑프리에서 팀 데뷔전에서 매우 예상치 못한 승리를 거두었다. 이 트랙은 그가 가장 싫어하는 트랙이자 그의 숙적인 피케의 홈 레이스였다. 그는 차량의 새로운 전자식 기어박스가 몇 랩밖에 버티지 못할 것이라고 예상하여 레이스 도중 조기 귀국 항공편을 예약했다고 나중에 농담하기도 했다. 만셀은 세미 오토매틱 기어박스를 장착한 차량으로 레이스에서 우승한 최초의 드라이버가 되었다. 이 레이스에서 그는 마리오 안드레티가 1971년 남아프리카 공화국 그랑프리에서 우승한 이후 스쿠데리아 데뷔전에서 우승한 최초의 드라이버가 되었으며, 키미 래이쾨넨이 2007년 호주 그랑프리에서 우승할 때까지 페라리 데뷔전에서 우승한 마지막 드라이버로 남았다.

1989년의 나머지 기간은 기어박스 및 기타 여러 문제로 특징지어졌는데, 여기에는 1989년 캐나다 그랑프리에서의 실격과 1989년 포르투갈 그랑프리에서의 피트 레인 역주행으로 인한 블랙 플래그 사건이 포함되어 다음 스페인 레이스에서 출전 금지 조치를 받았다. 그러나 만셀은 헝가로링에서 열린 1989년 헝가리 그랑프리에서 페라리에게 두 번째 우승을 안겨주며 챔피언십 4위를 차지했다. 연습 초반에 만셀은 그리드 상위권에 차량을 세우는 것이 무의미하다는 것을 깨닫고 대신 좋은 레이스 세팅에 집중하기로 결정했다. 12위로 예선을 통과한 후(6위의 팀 동료 게르하르트 베르거보다 0.681초 뒤처지고, 폴 포지션의 리카르도 파트레세(윌리엄스-르노)보다 2.225초 뒤처짐), 레이스 우승 가능성이 전혀 고려되지 않았음에도 불구하고, 그는 58랩에서 월드 챔피언 아이르통 세나의 맥라렌-혼다를 상대로 놀라운 추월을 감행하여 선두를 차지했고, 그 후로 선두를 놓치지 않았다.

1990년은 페라리와 함께 힘든 시즌이었는데, 차량에 더 많은 신뢰성 문제가 발생하여 7번의 레이스에서 은퇴해야 했다. 그는 알랭 프로스트와 짝을 이루었으며(프로스트 또한 현직 월드 챔피언이었다), 프로스트는 팀의 리드 드라이버 역할을 맡았다. 만셀은 1990년 브리티시 그랑프리에서 자신이 운전한 차량이 이전 레이스에서 폴 포지션을 차지했을 때와는 다르게 주행했다고 회상한다. 정비사들에게 문의한 결과, 프로스트가 만셀의 차량이 더 우수하다고 판단하여 만셀에게 말하지 않고 차량을 서로 바꾼 사실이 밝혀졌다. 레이스에서 은퇴한 후, 그는 시즌 종료 후 스포츠에서 완전히 은퇴할 것이라고 발표했다. 이러한 점과 함께 프랑스인 프로스트가 세 차례 월드 챔피언이자 역사상 가장 많은 그랑프리에서 우승한 드라이버일 뿐만 아니라 유창한 이탈리아어를 구사하는 반면, 만셀의 이탈리아어는 기껏해야 회화 수준에 불과했기 때문에 프로스트는 마라넬로에 기반을 둔 팀 내에서 더 큰 영향력을 가졌다. 프로스트에 따르면, 만셀은 시즌 내내 두세 번의 기계 관련 브리핑에만 참석했고, 골프를 치는 것을 선호했다고 한다. 이 시즌의 주목할 만한 하이라이트 중 하나는 나중에 그의 이름을 따서 명명된 위험한 고속 페랄타다 코너에서 게르하르트 베르거를 대담하게 추월한 것이었다. 마지막으로 코너에 진입하면서 만셀은 베르거의 미러에서 좌우로 흔들렸다. 당시 캘린더에서 가장 빠른 코너 중 하나인 이곳에서 페라리는 연습 중 4.7g의 중력 가속도를 기록했는데, 만셀은 베르거의 바깥쪽으로 진입하여 그를 빠르게 추월하여 2위를 차지했다.

만셀은 1990년 포르투갈 그랑프리에서 단 한 번의 우승을 차지했으며, 1990년 호주 그랑프리에서 넬슨 피케에게 아깝게 2위를 차지했고, 월드 챔피언십 5위로 시즌을 마쳤다. 만셀은 이후 포뮬러 원 은퇴를 발표했다.

3.4. 윌리엄스: 월드 챔피언 (1991-1992)

프랭크 윌리엄스가 나선 덕분에 만셀의 은퇴 계획은 중단되었다. 윌리엄스 복귀는 순탄치 않았다. 그는 리카르도 파트레세(1989년과 1990년에 팀에 남아있었다)에 대한 논쟁의 여지 없는 넘버원 지위, 다양한 분야에서의 지원 보증, 그리고 르노와 엘프 같은 공급업체들로부터 그가 우승하는 데 필요한 모든 것을 다하겠다는 약속을 포함한 일련의 요구사항이 충족되어야만 복귀에 동의했다. 프랭크 윌리엄스는 그 요구사항들이 '불가능하다'고 말했지만, 만셀은 그렇다면 은퇴하는 것이 행복할 것이라고 결론 내렸다. 3주 후, 불가능했던 일들이 현실이 되었고 만셀은 다시 윌리엄스 드라이버가 되었다. 윌리엄스는 만셀이 페라리에서 '넘버 투' 드라이버를 경험했기 때문에, 그가 팀의 중심이 될 것이라는 계약 조항을 확인받은 후 1990년 10월 1일 만셀과 계약했다. 만셀은 시즌당 460.00 만 KRW를 받기로 했는데, 이 계약으로 그는 당시 가장 높은 급여를 받는 영국 스포츠 선수가 되었다.

윌리엄스에서의 두 번째 활동은 첫 번째보다 훨씬 좋았다. 다시 익숙한 '레드 5'를 달고 그는 1991년에 5번의 레이스에서 우승했는데, 이 중에는 1991년 스페인 그랑프리도 포함된다. 이 레이스에서 그는 메인 스트레이트에서 시속 320 km/h가 넘는 속도로 아이르통 세나와 바퀴 대 바퀴로 거의 닿을 듯이 겨루었다. 만셀이 실버스톤에서 열린 브리티시 그랑프리에서 우승한 후에는 완전히 다른 장면이 연출되었다. 세나의 차량이 마지막 랩에서 멈춰 섰지만, 만셀은 경쟁자를 트랙에 버려두지 않고(둘은 1987년 벨기에 그랑프리에서 첫 랩 충돌 후 피트에서 격돌했으며 그다지 친한 사이는 아니었다) 우승 랩에서 차를 세워 세나가 윌리엄스 사이드 포드에 타고 피트로 돌아가도록 허용했다.

윌리엄스 팀이 시즌 초에 새로운 세미 오토매틱 변속기를 장착하고 레이스에 참가하면서 개발을 결정한 것은 챔피언십 초반 라운드에서 포인트를 잃는 대가를 치렀다. 만셀이 1991년 모나코 그랑프리에서 2위로 첫 완주를 했을 때, 세나는 시즌 초 4번의 연속 우승으로 40점을 기록하고 있었다. 만셀은 1991년 캐나다 그랑프리에서 다음 레이스를 거의 우승할 뻔했지만, 윌리엄스 FW14가 결승선 반 랩을 남겨두고 정지했다. 이는 변속기 고장으로 보고되었지만, 디자이너 애드리언 뉴이는 만셀이 축하하며 군중에게 손을 흔들다가 엔진 회전수를 너무 낮게 떨어뜨려 엔진이 꺼진 것이라고 주장했다. 이로 인해 넬슨 피케는 그의 23번째이자 마지막 F1 레이스 우승을 차지했다. 좋은 시즌 중반에도 불구하고, 3연승을 포함하여 세나의 꾸준함과 만셀의 주요 레이스에서의 은퇴로 인해 그는 경력에서 세 번째로 챔피언십 2위를 차지했으며, 이번에는 세나에게 뒤처졌다.

만셀은 1992년 시즌을 5연승으로 시작했다(이 기록은 미하엘 슈마허가 2004년에 달성할 때까지 깨지지 않았다). 시즌 여섯 번째 라운드인 1992년 모나코 그랑프리에서는 폴 포지션을 차지하고 레이스의 대부분을 지배했다. 그러나 7랩을 남겨두고 만셀은 휠 너트가 헐거워져 피트로 들어갈 수밖에 없었고, 아이르통 세나의 맥라렌-혼다 뒤로 밀려났다. 만셀은 새 타이어로 세나보다 거의 2초 빠른 랩 기록을 세우며 두 랩 만에 5.2초에서 1.9초 차이로 좁혔다. 둘은 마지막 4랩 동안 모나코를 두고 격렬하게 싸웠지만 만셀은 추월할 방법을 찾지 못했고, 세나에게 불과 0.2초 뒤처지며 2위를 차지했다. 만셀은 1992년 브리티시 그랑프리 실버스톤에서 28번째 우승으로 재키 스튜어트의 27승 기록을 넘어 영국의 드라이버가 거둔 최다 우승 기록을 깼다. 만셀은 시즌 11번째 라운드인 1992년 헝가리 그랑프리에서 39세의 나이로 마침내 F1 월드 챔피언에 등극했는데, 그의 2위 피니시로 드라이버 챔피언십을 확정 지었다. 이는 16레이스 시즌 형식 시작 이래 가장 적은 그랑프리 만에 타이틀을 확보한 기록이다. 만셀은 또한 한 시즌 최다 우승 기록(9승)을 세웠는데, 이 두 기록 모두 슈마허가 2002년에 경신할 때까지 유지되었다. 그는 14번의 폴 포지션을 기록했으며, 이는 제바스티안 페텔이 2011년에 경신할 때까지 깨지지 않은 기록이었다. 그는 또한 월드 챔피언이 되기 전 가장 많은 레이스(180회)를 치렀다는 기록을 보유했는데, 이 기록은 니코 로스베르크가 2016년에 206번의 레이스를 통해 경신했다.

1992년에 세운 F1 기록 중 그가 여전히 보유하고 있는 기록은 한 시즌 최다 폴 포지션 비율(88%), 월드 챔피언이 되기 전 최다 그랑프리 우승(29승), 월드 챔피언이 되기 전 최다 챔피언십 준우승(3회)이다. 만셀은 또한 폴 포지션에서 출발하고 최단 랩을 기록한 그랑프리에서 가장 많은 DNF(은퇴) 기록을 보유하고 있는데, 4회(1987년 독일 그랑프리, 1990년 브리티시 그랑프리, 1992년 일본 그랑프리, 1992년 이탈리아 그랑프리)이다. 만셀은 또한 모나코에서 우승하지 못한 드라이버 중 가장 많은 우승(31승)을 기록한 드라이버이기도 하다.

그는 1992년에 BBC 올해의 스포츠인상을 다시 수상했으며, 이 상을 두 번 이상 수상한 네 명 중 한 명이다.

이 시즌 동안 만셀은 심리적인 경쟁력과 심리전으로 명성을 얻었다. FIA가 드라이버들의 체중을 측정할 것이라고 발표한 후, 식단을 무시하는 것으로 알려진 만셀은 체중 측정 전날 굶고 탈수 상태를 유지했다. 이 조치로 만셀은 팀 동료 리카르도 파트레세보다 0.5kg 더 가벼워졌다.

3.5. 잠시 복귀 (1994-1995)

1994년 CART 시즌이 끝난 후, 만셀은 F1으로 돌아와 윌리엄스 팀에 다시 합류했다. 그가 1992년에 팀을 떠난 이후, 팀은 상당한 변화를 겪었다. 데이먼 힐은 테스트 드라이버에서 승격되어 한 대의 차량에서 풀타임으로 경주하고 있었다. 만셀의 후임인 프로스트는 1993년 드라이버 챔피언십에서 우승한 후 시즌 종료 후 은퇴했다. 이로 인해 윌리엄스와 아이르통 세나는 마침내 합의에 도달할 수 있었고, 팀은 로스만스 인터내셔널이라는 새로운 스폰서를 맞이하며 챔피언 자리를 유지할 것으로 기대되었다. 그러나 차량은 시즌 초반에는 신뢰할 수 없고 다루기 어려워, 세나가 폴 포지션을 차지했음에도 불구하고 개막 라운드에서 은퇴해야 했다. 이몰라에서 열린 세 번째 레이스인 1994년 산마리노 그랑프리에서 세나는 탐부렐로 코너에서의 충돌로 사망했다.

윌리엄스의 테스트 드라이버 데이비드 쿨사드는 1994년 대부분 세나의 자리를 차지했고, 윌리엄스는 뉴먼/하스 레이싱으로부터 허락을 받아 프랑스 그랑프리와 1994년 유럽, 일본, 호주에서 열린 마지막 세 레이스에 만셀을 다시 불러들였다. 만셀은 레이스당 약 90.00 만 GBP를 받았는데, 팀 동료 데이먼 힐은 시즌 전체에 30.00 만 GBP를 받았다. 만셀의 복귀는 버니 에클레스턴이 미국에서의 그의 계약을 해결하는 데 도움을 주면서 이루어졌다. F1에게는 그 시즌에 월드 챔피언이 운전하는 것이 중요했으며, 전 세계 TV 시청률이 감소하기 시작하면서 그들은 만셀을 필요로 했다. 41세의 만셀은 레이스에서 힐만큼 빠르지는 않았지만, 장 알레지의 페라리와의 일본 그랑프리에서의 전투에서 그의 속도가 회복되고 있다는 징후가 분명했다. 만셀은 시즌 마지막 레이스인 1994년 호주 그랑프리에서 그의 마지막 그랑프리 우승을 차지했는데, 당시 두 타이틀 경쟁자였던 데이먼 힐과 미하엘 슈마허를 예선에서 제치며 (젖은 트랙에서 열린 두 번째 예선 세션 덕분에, 첫 번째 세션의 기록이 그리드를 구성했다) 우승했다. 처음 계획은 만셀이 힐을 슈마허로부터 보호하는 것이었지만, 두 드라이버 모두 출발에서 그를 추월했고 결국 충돌하여 (두 선수 모두 은퇴하며) 슈마허에게 첫 월드 타이틀을 안겨주었다.

만셀은 1995년에 윌리엄스에서 다시 운전하기 위한 새로운 계약에 동의한 것으로 알려졌지만, 나중에 이는 철회되었다고 주장했다. 윌리엄스는 결국 경험보다 젊음을 택하여 1995년 시즌에 쿨사드를 고용했다.

데이비드 쿨사드에게 윌리엄스 시트를 잃은 후, 만셀은 1995년에 맥라렌에서 운전하기로 계약했다.

맥라렌의 타이틀 스폰서인 말보로는 월드 챔피언을 원했고, 맥라렌과 엔진 공급업체인 메르세데스는 1955년 F1에서 철수한 이후 메르세데스의 두 번째 시즌이었기에 덜 유명한 드라이버를 원했다.

시즌이 시작되기 전, 만셀은 좁은 차량에 몸을 맞출 수 없었고, 마크 블런델이 브라질과 아르헨티나에서 열린 개막 두 라운드에 대신 출전했다. 만셀의 차량은 33일 만에 완성되어 1995년 산마리노 그랑프리에 맞춰졌지만, 레이스 막판 6위 안에 들었음에도 에디 어바인과의 충돌로 10위를 기록하며 포인트를 얻지 못했다. 1995년 스페인 그랑프리에서 만셀은 차량의 핸들링 특성 때문에 좌절감을 느꼈다. 그는 팀에서 단 두 번의 레이스 후 은퇴를 선택했다. 만셀은 맥라렌 MP4/10이 경쟁력을 갖출 희망이 없어 그저 숫자를 채우고 싶지 않았기 때문에 은퇴를 결정했다고 언급했다. 2015년에 만셀은 맥라렌을 너무 빨리 떠난 것이 실수였으며, 돌이켜보면 시즌 동안 팀에 남아 차량 개선을 도왔어야 했다고 말했다.

몇 차례 F1 팀 테스트 세션, 특히 조던과의 테스트는 또 다른 복귀 가능성을 시사했지만, 결국 성사되지 않았다. 당시 보도에 따르면 1997년 만셀-조던 파트너십은 에디 조던의 타이틀 스폰서가 계약 비용을 지불할 의사가 있었기 때문에 현실적인 가능성이었다. 조던 팀은 1996년 12월 바르셀로나 테스트 후 만셀이 복귀하지 않기로 결정했다고 밝혔다.

8.1. "레드 5"

모터스포츠 시리즈에서 팀에 일반적으로 번호가 할당되지만, 만셀은 수년간 5번과 연관되어 왔다. 이는 그가 1985년 윌리엄스에 합류했을 때 시작되었다. 당시 포뮬러 원 경주 번호는 제조업체별로 할당되었고 윌리엄스는 5번과 6번을 받았다. 1985년 시즌의 첫 네 레이스 동안 윌리엄스 차량 두 대 모두 흰색 번호를 달았지만, 멀리서 보면 숫자 "5"와 "6"이 서로 비슷해 보였다. 결과적으로, 만셀의 차량에 빨간색 번호를 부여하여 더 잘 구별되도록 결정되었다. 이것은 처음에는 단순한 식별을 위한 것이었지만, BBC F1 해설자 머리 워커가 만셀의 차량을 "레드 5"라고 묘사하기 시작했고, 이는 만셀이 윌리엄스에서 첫 활동 기간 동안 계속해서 빨간색 번호를 유지하게 만들었다. 1991년 팀으로 복귀했을 때, 윌리엄스는 5번 차량을 유지하고 있었기 때문에 만셀은 다시 "레드 5"로 경주할 수 있었다. 1993년 챔프카로 전향하여 뉴먼/하스에서 운전하기 위해 떠난 후에도, 그는 다시 빨간색 5번을 사용했다. 뉴먼/하스는 펜스케로부터 5번을 획득하기 위한 계약을 맺었는데, 5번은 1991년부터 이메르송 피티팔디의 레이스 번호였다. 또한 "레드 5"는 뉴먼/하스의 주요 스폰서인 텍사코와 케이마트가 모두 검정, 흰색, 빨간색의 기업 색상을 공유했기 때문에 그의 인디카 차량의 외장과도 잘 어울렸다. 그가 1994년 윌리엄스로 4번의 레이스에 복귀했을 때, 팀 번호는 0번과 2번이었다. 1993년에 드라이버 및 컨스트럭터 타이틀을 획득했지만 알랭 프로스트가 은퇴했기 때문에 1번을 사용할 수 없었다. 데이먼 힐은 0번 차량을 운전했고, 만셀은 2번을 운전했는데, 차량 코 부분의 번호는 빨간색으로 칠해져 있었다(세나와 쿨사드가 운전했을 때는 2번이 흰색이었다). 만셀은 '레드 5'와 너무 밀접하게 연관되어 있어서, 2004년에는 오랫동안 스폰서였던 선시커에서 요트를 구입하여 레드 5라고 이름 붙였다.

10.1. 긍정적 평가

만셀은 그의 불굴의 도전 정신과 끈기, 그리고 뛰어난 드라이빙 기술로 긍정적인 평가를 받았다. 그는 무명 시절부터 수많은 역경을 딛고 정상에 올랐으며, 부상에도 불구하고 레이스에 대한 강한 의지를 보여주었다. 특히 1986년 호주 그랑프리에서 타이어 펑크에도 불구하고 차량을 안전하게 멈춰 세운 능력이나, 1989년 헝가리 그랑프리에서 예선 12위에서 우승을 차지한 것은 그의 뛰어난 실력과 집중력을 보여주는 예시이다.

그는 아이르통 세나나 알랭 프로스트와 같은 당대의 강자들과 치열한 경쟁을 펼치면서도 명승부를 연출하며 팬들에게 깊은 인상을 남겼다. 그의 솔직하고 감정적인 모습은 대중과의 강한 유대감을 형성하여 '대영 제국의 사랑스러운 아들'이라는 별명으로 불리기도 했다. 1992년 F1 월드 챔피언십과 1993년 CART 챔피언십을 동시에 석권한 유일한 드라이버라는 기록은 그의 다재다능함과 압도적인 실력을 증명한다.

10.2. 비판 및 논란

만셀은 경기 중 논란이 되는 행동으로 비판을 받기도 했다. 1989년 포르투갈 그랑프리에서 피트 레인에서 역주행을 하다가 실격당하고, 블랙 플래그를 무시한 채 레이스를 계속하여 세나와 충돌했던 사건은 큰 파장을 일으켰다. 또한 1987년 벨기에 그랑프리에서는 1랩에서 세나와 충돌하여 리타이어한 후, 흥분하여 로터스 피트로 찾아가 세나와 주먹다짐을 벌이려 하는 등 격앙된 모습을 보이기도 했다.

팀 내 갈등도 그의 경력에 그림자를 드리웠다. 넬슨 피케나 알랭 프로스트와 같은 팀 동료들과의 불화는 종종 언론에 보도되었으며, 1990년 브리티시 그랑프리에서 그의 차량이 프로스트의 요청으로 교체되었다고 주장하며 은퇴를 발표한 사건은 팀과의 관계 악화를 보여주는 단적인 예이다. 이러한 논란은 그의 재능과 업적에도 불구하고 그의 이미지를 양면적으로 만들었다.

10.3. 전반적인 영향

만셀의 경력은 후대 드라이버들에게 큰 영향을 미쳤다. 그의 과감하고 극한을 추구하는 드라이빙 스타일은 많은 젊은 드라이버들에게 영감을 주었다. 특히 F1에서 파워 스티어링이 보편화되기 전, 순수한 신체 능력과 반사 신경으로 차량을 제어하는 그의 모습은 '옛 시대의 영웅'이라는 이미지를 확고히 했다.

그의 '무관의 제왕'이라는 이미지는 1992년 F1 월드 챔피언십 우승으로 극복되었지만, 그가 챔피언십을 향해 오랜 시간 동안 겪었던 좌절과 실패는 그의 인간적인 매력을 더욱 부각시키는 요소가 되었다. F1과 CART 챔피언십을 동시에 획득한 유일한 드라이버라는 기록은 그가 모터스포츠 역사에 남긴 독보적인 유산이며, 이는 여러 카테고리를 넘나드는 드라이버들에게 새로운 목표를 제시했다. 만셀은 1980년대 후반부터 1990년대 초반 F1의 황금기를 이끈 '4강' 중 한 명으로, 그의 존재는 모터스포츠 문화 전반에 걸쳐 큰 영향력을 행사했다. 멕시코 그랑프리의 최종 코너인 페랄타다 코너가 그의 이름을 따 '나이절 만셀 턴'으로 명명된 것은 그가 해당 지역에서 거둔 성공과 영향력을 보여주는 상징적인 예이다.

12.1. 경력 요약

12.2. 유럽 포뮬러 2 챔피언십 종합 기록

(굵은 글씨는 폴 포지션, 기울인 글씨는 최단 랩 기록을 의미한다)

12.3. 포뮬러 원 월드 챔피언십 종합 기록

(굵은 글씨는 폴 포지션, 기울인 글씨는 최단 랩 기록을 의미한다)

† : 드라이버는 그랑프리를 완주하지 못했지만, 레이스 거리의 90% 이상을 완료했으므로 완주로 분류되었다.

12.4. 아메리칸 오픈휠 레이싱 기록

()

12.5. 브리티시 투어링카 챔피언십 종합 기록

(굵은 글씨는 폴 포지션을 의미하며 모든 레이스에서 1점을 획득함; 기울인 글씨는 최단 랩 기록을 의미함; *는 드라이버가 피처 레이스에서 최소 1랩을 선두로 달렸음을 의미하며 1점을 획득함)

12.6. 그랑프리 마스터스 종합 기록

(굵은 글씨는 폴 포지션, 기울인 글씨는 최단 랩 기록을 의미한다)

12.7. 르망 24시 종합 기록