알베르토 아스카리

1.1. Childhood and family

알베르토 아스카리는 1918년 7월 13일 이탈리아 밀라노에서 태어났습니다. 그의 아버지 안토니오 아스카리는 1920년대에 알파 로메오 팀 소속으로 그랑프리 자동차 경주에서 활약했던 뛰어난 드라이버였습니다. 알베르토의 일곱 번째 생일이 2주도 채 남지 않았을 때, 그의 아버지는 1925년 프랑스 그랑프리에서 선두를 달리던 중 몽틀레리 서킷에서 사고로 사망했습니다. 이러한 비극에도 불구하고 어린 아스카리는 경주에 대한 깊은 관심을 가졌고, 훗날 아버지처럼 그랑프리 경주를 지배하게 됩니다. 그는 아버지처럼 레이싱 드라이버가 되고자 하는 열정 때문에 학교를 두 번이나 뛰쳐나갔고, 레이싱 자금을 마련하기 위해 교과서까지 팔았습니다.

그는 어린 시절 모터사이클 경주를 했습니다. 19세에 그는 비앙키 팀에 합류했습니다. 1940년, 아버지의 친한 친구였던 엔초 페라리가 제공한 Auto Avio Costruzioni 815_{아우토 아비오 코스트루치오니 815}^{이탈리아어}로 유명한 밀레 미글리아에 출전한 이후, 아스카리는 본격적으로 네 바퀴 경주를 시작했습니다. 그는 한 인터뷰에서 "나는 오직 하나의 열정, 즉 경주에만 복종한다. 그것 없이는 살 수 없을 것이다."라고 말하기도 했습니다.

1.2. Early career and World War II

1940년, 아스카리는 현지 여성과 결혼했습니다. 이탈리아가 제2차 세계 대전에 참전했을 때, 당시 아스카리가 운영하던 가족 차고는 이탈리아 군용 차량을 수리하고 유지보수하는 데 징발되었습니다. 이 기간 동안, 그는 동료 레이싱 드라이버이자 사업 파트너인 루이지 빌로레시와 함께 북아프리카의 군수품 창고에 연료를 공급하는 수익성 높은 운송 사업을 시작했습니다. 그들은 트리폴리 항구에서 자신들이 타고 있던 트럭을 싣고 가던 배가 뒤집히는 사고를 겪었음에도 살아남았습니다. 그들의 사업이 이탈리아의 전쟁 노력을 지원했기 때문에, 그들은 전쟁 중 병역에서 면제될 수 있었습니다.

2.1. Post-World War II successes

제2차 세계 대전이 끝난 후, 아스카리는 마세라티 4CLT를 타고 그랑프리 경주에 참가하기 시작했습니다. 그의 팀 동료는 아스카리의 멘토이자 친구가 된 빌로레시였습니다. 두 사람은 북부 이탈리아 서킷에서 성공을 거두었습니다. 아스카리는 "치초(Ciccio_Ciccio^{이탈리아어}, 뚱보)"라는 별명을 얻었습니다. 1946년에 FIA는 전전 그랑프리 구조를 점차 대체하기 위해 포뮬러 원 규정을 도입했습니다. 다음 4년간의 전환기 동안 아스카리는 최고의 기량을 선보이며 유럽 전역에서 수많은 대회에서 우승했습니다. 1948년 산레모 그랑프리는 그의 첫 우승이었습니다. 그는 또한 실버스톤 서킷에서 영국 왕립 자동차 클럽이 주최한 1948년 영국 그랑프리에서 2위를 차지했는데, 이 대회는 일반적으로 첫 번째 영국 그랑프리로 간주됩니다. 마세라티와 함께 그는 1949년 첫 번째 부에노스아이레스 그랑프리에서 우승했습니다.

그의 가장 큰 성공은 그와 빌로레시가 스쿠데리아 페라리와 계약하면서 찾아왔습니다. 팀 보스인 엔초 페라리는 아스카리 아버지의 훌륭한 친구이자 팀 동료였으며, 아스카리 주니어의 성공에 깊은 관심을 보였습니다. 1949년에 그는 페라리와 함께 세 번 더 우승했습니다. 페라리 차량으로 그는 1949년 세 번째 부에노스아이레스 그랑프리에서도 우승했습니다.

2.2. Formula One World Championship debut (1950-1951)

첫 포뮬러 원 월드 챔피언십 시즌은 1950년에 시작되었습니다. 페라리 팀은 시즌 두 번째 레이스인 1950년 모나코 그랑프리에서 아스카리, 빌로레시, 그리고 유명한 프랑스 드라이버 레몽 소메르와 함께 월드 챔피언십에 데뷔했습니다. 모나코에서 아스카리는 31세 312일의 나이로 포뮬러 원 역사상 최연소로 포인트를 획득하고 포디움에 오르는 기록을 세웠으며, 후안 마누엘 판히오에 한 바퀴 뒤진 2위로 결승선을 통과했습니다.

당시 페라리 125 F1은 강력한 알파 로메오 팀에 비해 너무 느렸기 때문에 페라리 팀은 혼합된 한 해를 보냈습니다. 이에 페라리는 무과급 4.5 L 엔진 차량 개발을 시작했습니다. 팀의 2 L 포뮬러 투 엔진이 점진적으로 확대되면서 한 해의 많은 시간을 잃었습니다. 챔피언십 최종 라운드인 1950년 이탈리아 그랑프리에서 Ferrari 375 F1_{페라리 375 F1}^{이탈리아어}이 완성되었을 때, 아스카리는 알파 로메오에게 시즌 중 가장 강력한 도전을 펼쳤지만 결국 리타이어했습니다. 그는 이후 팀 동료 도리노 세라피니의 차량을 이어받아 2위로 경주를 마쳤습니다. 이 새로운 페라리는 비챔피언십 대회인 1950년 페냐 린 그랑프리에서도 우승했습니다.

1951년 내내 아스카리는 알파 로메오 팀에게 위협적인 존재였지만, 초기에는 신뢰성 문제로 어려움을 겪었습니다. 그는 뉘르부르크링에서 열린 1951년 독일 그랑프리에서 우승한 후, 1951년 이탈리아 그랑프리에서도 우승했습니다. 챔피언십 최종전인 1951년 스페인 그랑프리를 앞두고 챔피언십 순위에서 판히오에 단 2점 뒤진 상황이었습니다. 스페인 그랑프리에서 판히오는 우승하며 첫 타이틀을 획득했고, 33세의 아스카리는 최연소 준우승자가 되었습니다. 아스카리가 폴 포지션을 차지했음에도 불구하고, 레이스에서 치명적인 타이어 선택으로 인해 페라리 팀은 판히오에게 도전할 수 없었으며, 아스카리는 4위로 경주를 마쳤습니다.

2.3. Dominance and consecutive World Championships (1952-1953)

1952년에는 월드 챔피언십 시즌이 2 L 포뮬러 투 규정으로 변경되었으며, 아스카리는 페라리 500을 몰았습니다. 그는 당시 월드 챔피언십 대회였던 1952년 인디애나폴리스 500 예선에 참가하기 위해 1952년 스위스 그랑프리를 놓쳤습니다. 그는 월드 챔피언십 일정에 포함된 11년 동안 인디애나폴리스에서 경주한 유일한 유럽 드라이버였습니다. 그의 경주는 바퀴 고장으로 40바퀴 만에 끝났고, 큰 인상을 남기지 못했습니다.

유럽으로 돌아온 아스카리는 남은 6번의 시리즈에서 모두 우승하여 월드 타이틀을 확정했습니다. 이 기간 동안 그는 비챔피언십 대회에서 5번의 우승을 추가했으며, 각 레이스에서 패스티스트 랩을 기록했습니다. 챔피언십에서는 8번의 레이스 중 최고 4번의 점수만 반영되었기 때문에, 아스카리는 얻을 수 있는 최대 점수를 기록했습니다. 34세의 아스카리는 1958년 29세의 마이크 호손이 우승하기 전까지 포뮬러 원 최연소 챔피언이었습니다. 한편, 판히오는 6월 1952년 이탈리아 그랑프리에서의 충돌 사고 이후 시즌 대부분을 결장했습니다.

아스카리는 1953년 시즌을 세 번의 연속 우승으로 시작하여, 인디애나폴리스를 제외하고 총 아홉 번의 연속 챔피언십 우승을 기록했습니다. 그의 연승 행진은 치열했던 1953년 프랑스 그랑프리에서 4위를 차지하며 끝났습니다. 그는 그해에 두 번 더 우승하여 두 번째 연속 월드 챔피언십을 차지했으며, 포뮬러 원 최초의 2회 챔피언이 되었습니다. 35세의 그는 또한 최연소 2회 챔피언이자 최연소 연속 챔피언이었는데, 이 기록은 1960년 34세의 잭 브라밤에 의해 깨졌습니다. 이는 포뮬러 원 드라이버의 평균 연령이 크게 낮아졌기 때문입니다. 1953년 시즌은 아스카리의 경력 최고점으로 여겨집니다. 그는 시즌 개막전인 부에노스아이레스에서 열린 1953년 아르헨티나 그랑프리에서 고국 관중의 응원을 받는 판히오와 맞붙었습니다. 또한, 페라리가 부활한 마세라티의 도전을 받을 것이라는 예상이 많았지만, 아스카리는 폴 포지션을 차지하고 시즌 첫 우승을 거두며 그의 두 번째이자 마지막 월드 챔피언십을 향한 발판을 마련했습니다.

2.4. Transition to Lancia and final season (1954-1955)

1953년 시즌이 끝날 무렵, 아스카리는 급여 문제로 페라리를 떠나 1954년 시즌을 위해 란치아로 이적했습니다. 란치아의 차량이 시즌 마지막 레이스까지 준비되지 않자, 란치아의 창업주인 지아니 란치아는 아스카리가 마세라티에서 두 번, 페라리에서 한 번 운전하는 것을 허락했습니다. 마세라티에서는 1954년 영국 그랑프리에서 패스티스트 랩을 공유하기도 했습니다. 아스카리는 그해 란치아 스포츠카를 몰고 밀레 미글리아에서 우승했는데, 끔찍한 날씨와 쓰로틀 스프링 고장에도 불구하고 고무 밴드로 임시 교체하며 경주를 완주했습니다.

란치아 D50이 준비되었을 때, 아스카리는 데뷔전인 1954년 스페인 그랑프리에서 폴 포지션을 차지하고 초반에 인상적인 선두를 달렸으며 패스티스트 랩을 기록했지만, 클러치 문제로 리타이어했습니다. 이로써 판히오의 지배적인 메르세데스-벤츠에 맞설 풀 시즌 경주가 기대되었습니다. 아스카리의 란치아 이적은 그의 경력 중 최저점으로 평가됩니다. 새로운 차량과 더 많은 돈에 대한 약속에도 불구하고, 차량은 시즌이 거의 끝날 무렵에야 나왔고, 그때는 이미 판히오가 챔피언십에서 압도적인 격차를 벌린 상태였습니다. 란치아 차량을 기다리는 동안 아스카리는 마세라티와 페라리에서 게스트 드라이버로 참가해야 했고, 그가 참가한 네 번의 그랑프리 중 어느 하나도 완주하지 못하며 시즌을 마쳤습니다.

아스카리의 1955년 시즌은 유망하게 시작되었습니다. 그는 비챔피언십 레이스인 토리노와 나폴리 그랑프리에서 란치아 차량으로 우승했으며, 이 두 레이스에서 란치아는 무패의 메르세데스 팀을 물리쳤습니다. 월드 챔피언십 대회인 1955년 아르헨티나 그랑프리에서는 리타이어했습니다.

5월 22일 1955년 모나코 그랑프리에서 아스카리는 레이스 막판에 시케인을 놓치고 짚더미와 모래주머니를 뚫고 항구로 추락했습니다. 이는 스털링 모스의 리타이어에 대한 관중의 반응이나 뒤따르던 체사레 페르디사의 압박에 의해 주의가 분산되었기 때문인 것으로 알려졌습니다. 무엇이 그를 방해했든, 그는 시케인에 너무 빨리 접근했고, 유일한 탈출구로 D50^{이탈리아어}을 몰아 장벽을 뚫고 바다로 돌진했으며, 약 30 cm 차이로 커다란 철제 볼라드를 아슬아슬하게 피했습니다. 그의 차량은 가라앉았지만, 아스카리는 보트로 구조되었고 코뼈 골절상만 입고 탈출했습니다.

3.1. Circumstances of the fatal accident

1955년 5월 26일, 아스카리는 친구 에우제니오 카스텔로티가 페라리 750 몬차 스포츠카를 테스트하는 것을 보기 위해 몬차 서킷에 갔습니다. 그들은 몬차 1000km 레이스에서 그 차량을 함께 운전할 예정이었고, 란치아로부터 특별 허가를 받았습니다. 아스카리는 그날 운전할 예정이 없었지만, 몇 바퀴 시도하기로 결정했습니다. 그는 평상복 차림으로 카스텔로티의 흰색 헬멧을 쓰고 출발했습니다.

세 번째 바퀴에서 빠른 코너를 돌다가 차량이 설명할 수 없이 미끄러져 코를 박고 두 번이나 공중에서 뒤집혔습니다. 트랙에 내던져진 아스카리는 여러 부상을 입고 몇 분 후에 사망했습니다. 사고는 트랙의 난이도 높은 고속 코너 중 하나인 '쿠르바 델 비알로네(Curva del Vialone^{이탈리아어})'에서 발생했습니다. 사고가 발생한 코너는 그의 이름을 따서 명명되었고, 이후 '바리안테 아스카리(Variante Ascari^{이탈리아어})'라는 시케인으로 대체되었습니다. 안전에 대한 주의력으로 유명했던 아스카리가 다른 드라이버의 차량을, 그리고 자신의 행운의 파란색 헬멧(집에 두고 왔으며, 나흘 전 모나코 사고 이후 가능한 한 빨리 레이싱으로 복귀하는 것이 최선의 회복 방법이라고 판단한 것으로 보임) 없이 운전한 이유를 포함하여 사고의 원인과 상황은 밝혀지지 않았습니다.

2001년 스위스 신문 리나시타는 아스카리가 사망할 당시 7세였고 '쿠르바 델 비알로네' 근처에 할아버지와 함께 있었다는 안젤로 콘손니의 이야기를 보도했습니다. 콘손니는 차가 다가오는 소리를 들었을 때 두 명의 작업자가 헛간에 도달하기 위해 길을 건너려던 것을 보았다고 말했습니다. 첫 번째 작업자는 빨랐지만, 두 번째 작업자는 망설이다 멈췄습니다. 곧 어린 콘손니는 고요함을 느꼈고 페라리 차량이 빙글빙글 돌다가 전복되는 것을 보았습니다. 루이지 빌로레시는 아스카리가 두려움을 두려워했을 것이라고 주장했습니다. 2014년, 레이싱 드라이버 에르네스토 브람빌라는 자신이 사고를 목격했다고 진술하며, 차량이 빙글빙글 돌다가 전복되었음을 확인하고 사고가 트랙을 가로지른 관중 때문이라는 가설을 배제했습니다.

3.2. Aftermath and reactions

전 세계의 모터스포츠 팬들은 애도했습니다. 아스카리는 밀라노의 치미테로 모누멘탈레에 있는 아버지의 묘 옆에 묻혔으며, 역사상 가장 위대한 레이서 중 한 명으로 영원히 기억될 것입니다. 그의 장례식에는 백만 명 이상의 사람들이 밀라노 거리로 나왔습니다. 그의 비탄에 빠진 아내 미에타 아스카리는 엔초 페라리에게 자녀가 없었다면 목숨을 끊었을 것이라고 말했습니다. 사망 사흘 전, 아스카리는 한 친구에게 "나는 아이들이 나를 너무 좋아하지 않기를 바란다. 언젠가 내가 돌아오지 못할 수도 있고, 그러면 내가 돌아오지 않아도 덜 고통받을 것이기 때문이다."라고 말한 바 있습니다.

아스카리의 죽음에 그의 친구이자 라이벌이었던 후안 마누엘 판히오는 "나는 나의 가장 위대한 상대를 잃었다. 아스카리는 최고의 기술을 가진 드라이버였고, 그가 나를 위해 싸워주지 않았기 때문에 작년에 내가 얻은 타이틀의 가치가 다소 떨어졌다고 느꼈다. 위대한 사람이었다."라고 한탄했습니다. 동료 레이싱 드라이버 스털링 모스는 아스카리를 "놀랍도록 훌륭했고... 그는 훌륭함 이상으로 정말 대단했다. 그는 판히오만큼 빨랐을지도 모른다... 하지만 판히오를 그렇게 두드러지게 만들었던 세련됨은 없었다."라고 회상했습니다. 마이크 호손은 "아스카리는 내가 본 드라이버 중 가장 빨랐다. 그 말은 판히오를 포함하는 것이다."라고 말했습니다.

아스카리의 죽음은 란치아가 1955년 모터스포츠에서 철수하는 데 기여한 요인 중 하나로 종종 간주됩니다. 그의 장례식 사흘 만에 란치아는 팀, 드라이버, 차량, 예비 부품을 엔초 페라리에게 넘겨주었습니다(당시 란치아는 정부 보조금이 필요할 만큼 상당한 재정적 어려움에 처해 있었습니다). 아스카리는 36년 10개월의 나이로 사망했는데, 이는 그의 아버지와 정확히 같은 나이였으며, 그의 아버지 또한 30년 전 몽틀레리에서 사고로 사망했습니다. 아스카리 부자는 모두 13번의 그랑프리에서 우승했고, 26번 차량을 운전했으며, 비슷한 상황에서 사망했습니다. 아버지의 죽음은 아스카리의 깊은 미신적인 성격에 영향을 미쳤습니다. 그는 검은 고양이를 피하고, 불운한 숫자에 대해 걱정했으며, 자신이 행운의 파란색 헬멧과 티셔츠, 고글, 장갑을 포함한다고 믿었던 레이싱 복장이 담긴 서류 가방을 아무도 만지지 못하게 했습니다. 아스카리는 또한 아버지의 죽음 이후 매달 26일에는 절대로 경주하지 않을 것이며, 최고의 레이싱 드라이버가 될 것이라고 자신에게 약속했습니다. 2015년에 아스카리는 이탈리아 스포츠 명예의 전당에 헌액되었습니다. 2016년에는 아스카리와 그의 아버지의 동상이 도난당했는데, 이 동상은 신전에 세워져 있었습니다. 아스카리의 흉상은 미켈레 베다니의 작품이었고, 그의 아버지의 흉상은 조각가 오라치오 그로소니가 제작했습니다.

4.1. Driving style and personality

엔초 페라리는 아스카리에 대해 "그는 선두를 달릴 때 쉽게 추월당하지 않았고, 사실상 그를 추월하는 것은 불가능했습니다."라고 말했습니다. 아스카리는 겸손하고 경쟁자들의 능력을 기꺼이 칭찬하는 성격 때문에 동료 드라이버들과 팬들에게 인기가 많았습니다. 그는 또한 추월하기 가장 어려운 드라이버 중 한 명으로 평가받았습니다. 한 가지 비판은 선두를 추격할 때 완전한 집중력이 부족하다는 인식이었습니다. 예를 들어, 엔초 페라리는 "그가 상대를 따라잡고 추월해야 할 때, 그는 분명히 열등감 때문이 아니라 진정한 실력을 발휘하지 못하게 하는 긴장감으로 고통받았다."고 말했습니다.

BBC 스포츠의 수석 포뮬러 원 작가 앤드류 벤슨의 말에 따르면, 아스카리는 "현대적인 포뮬러 1 드라이버의 모습과는 거리가 멀었습니다. 그의 이중 턱과 다소 통통한 체형은 현대의 날씬하고 날카로운 운동선수보다는 밀라노 제빵사를 연상시켰습니다. 그러나 이 사람은 한동안 다른 누구도 그전이나 그 이후로 하지 못했던 방식으로 그랑프리 경주를 지배했습니다." 아스카리의 프로필에서 벤슨은 "아스카리는 무자비한 우승 기계였습니다. 그는 분석적인 스타일로 레이싱에 접근하는 침착한 인물이었습니다. 옅은 파란색 셔츠와 어울리는 헬멧을 착용한 아스카리는 1950년대 초반의 붉은 페라리에서 독특한 모습을 보여주었습니다. 그는 꼿꼿이 앉아 약간 앞으로 구부려져, 많은 경쟁자들보다 큰 스티어링 휠에 더 가까이 다가갔으며, 팔꿈치는 더 날카로운 각도를 형성했습니다." 아스카리의 운전 스타일에 대해 엔초 페라리는 "아스카리는 정확하고 독특한 운전 스타일을 가지고 있었지만, 처음부터 선두를 달려야 하는 사람이었습니다. 그 위치에서는 그를 추월하기 어려웠고, 내 생각에는 거의 이길 수 없었습니다. 알베르토는 선두를 달릴 때 안정감을 느꼈습니다. 그때 그의 스타일이 가장 훌륭했습니다. 2위 또는 그 이하일 때는 덜 확신했습니다."라고 말했습니다.

4.2. Historical standing and Formula One records

아스카리는 짧은 경력에도 불구하고 (다른 어떤 월드 챔피언보다 그랑프리 출전 횟수가 적음에도 불구하고) 일반적으로 가장 위대한 포뮬러 원 드라이버 중 한 명으로 간주됩니다. 2009년 오토스포츠가 217명의 포뮬러 원 드라이버를 대상으로 실시한 설문조사에서 아스카리는 역대 16번째로 위대한 포뮬러 원 드라이버로 선정되었습니다. 2012년 BBC는 아스카리를 9번째로 위대한 포뮬러 원 드라이버로 선정했습니다. 2020년 카터렛 애널리틱스(Carteret Analytics)는 정량적 분석 방법을 사용하여 포뮬러 원 드라이버 순위를 매겼습니다. 이 순위에 따르면 아스카리는 역대 4번째로 뛰어난 포뮬러 원 드라이버입니다. 아이헨베르거(Eichenberger)와 슈타델만(Stadelmann)의 2009년 연구(40회 레이스 출전 기준을 제외하면 12위), 오리지널 F1metrics(2014년, 9위), 파이브서티에이트(FiveThirtyEight, 2018년, 19위), 그리고 업데이트된 F1metrics(2019년, 5위)와 같은 유사한 객관적인 수학적 모델들은 아스카리를 역대 포뮬러 원 드라이버 상위 20위 안에 꾸준히 포함시켰습니다.

비록 판히오가 1952년 시즌에 참가하지는 않았지만, 그 시즌 동안 아스카리의 활약은 역대 최고의 단일 시즌 활약 중 하나로 평가받습니다. 그는 여러 강한 페라리 팀 동료들을 압도적으로 제압했으며, 주세페 파리나를 총점에서 53.5대 27로 이겼습니다. 2019년 조정된 득점률 계산에 따르면, 1952년은 챔피언십 순위에서 1위와 2위 간의 역대 최대 격차를 보였습니다. 아스카리는 레이스당 8.90점을 기록했고, 마이크 호손은 레이스당 4.36점을 기록했습니다.

21세기에도 아스카리는 여전히 여러 포뮬러 원 기록을 보유하고 있으며, 이 중 일부는 짐 클라크, 나이절 만셀, 제바스티안 페텔, 루이스 해밀턴과 같은 동료 월드 챔피언들에 의해 동률을 이루거나 깨지기도 했습니다. 그의 경력 동안 아스카리는 7번의 해트트릭(폴 포지션, 패스티스트 랩, 레이스 우승)과 5번의 그랜드 슬램(1952년 프랑스 그랑프리, 1952년 독일 그랑프리, 1952년 네덜란드 그랑프리, 1953년 아르헨티나 그랑프리, 1953년 영국 그랑프리)을 달성했습니다. 2023년 7월 현재, 총 66번의 그랜드 슬램이 있었고, 단 26명의 드라이버만이 이 위업을 달성했습니다. 아스카리는 폴 포지션, 패스티스트 랩, 레이스 우승, 그리고 모든 랩을 선두로 달리는 위업을 연속 레이스에서 달성한 세 명의 드라이버(클라크와 페텔) 중 한 명입니다. 아스카리는 최다 연속 해트트릭(4회), 최다 연속 그랜드 슬램(2회, 클라크 및 페텔과 공동), 한 시즌 최다 그랜드 슬램(3회, 클라크, 만셀, 해밀턴과 공동), 최다 연속 패스티스트 랩(7회), 최다 연속 선두 랩(304랩), 최다 연속 선두 거리(2075 km), 한 시즌 최고 패스티스트 랩 비율(75%), 그리고 한 시즌 최고 획득 가능 챔피언십 포인트 비율(100%, 클라크와 공동) 기록을 보유하고 있습니다.

아스카리가 보유했던 51년 동안의 최다 연속 우승 기록(7회)은 2004년 슈마허에 의해 동률을 이루었고, 2013년 페텔(9회)에 의해 깨졌으며, 2023년 막스 페르스타펀(10회)에 의해 다시 깨졌습니다. 그는 또한 한 시즌 최고 우승 비율(75%) 기록을 2023년까지 보유했는데, 페르스타펀이 아스카리의 71년 기록을 깼습니다.

34번의 출전과 32번의 레이스 시작에서 아스카리는 13번의 우승, 17번의 포디움, 14번의 폴 포지션, 그리고 12번의 패스티스트 랩을 기록했으며, 두 번의 월드 챔피언십을 우승하여 최초의 2회 월드 챔피언이자 최초의 연속 우승자가 되었습니다. 페라리 드라이버가 연속 타이틀을 차지한 것은 2001년 미하엘 슈마허의 네 번째 월드 챔피언십(페라리와의 두 번째)이 유일합니다. 후안 마누엘 판히오와의 라이벌 관계는 포뮬러 원 역사상 가장 위대한 라이벌 관계 중 하나였습니다. 각각 31번의 출전에서 그들은 총 27번의 우승, 30번의 폴 포지션, 그리고 27번의 패스티스트 랩을 기록했으며, 이 중 일부는 다른 드라이버와 공유했습니다. 1950년 영국 그랑프리부터 1955년 모나코 그랑프리까지 총 37번의 그랑프리 중 두 번을 제외하고는 아스카리 또는 판히오가 최소 한 바퀴 이상 선두를 달렸고, 종종 둘 다 여러 바퀴 동안 선두를 달렸습니다. 총 2,508랩 중 66.6%를 선두로 달렸습니다. 스털링 모스는 판히오가 더 낫다고 믿었지만 아스카리도 매우 근접했다고 보았고, 모터 스포츠의 데니스 젠킨슨은 아스카리가 더 낫다고 생각했습니다. 아스카리는 짐 클라크의 원형으로도 불렸으며, 페라리의 유일한 이탈리아 월드 챔피언이자 이탈리아의 유일한 연속 챔피언으로서 마지막 이탈리아 그랑프리 스타였습니다. 아스카리의 경쟁자들은 그가 판히오보다 더 빠르다고 생각했습니다. 40% 이상의 우승률로 아스카리는 당시 판히오 다음으로 2위였습니다. 1949년부터 1953년까지 그가 운전했던 페라리에서는 27번의 레이스에서 13번 우승하여 48%의 비율을 기록했는데, 이는 페라리 드라이버 중 가장 높은 우승률입니다.

4.3. Tributes and memorials

로마의 에우르 지역에 있는 거리는 아스카리를 기려 명명되었고, 몬차 서킷과 오스카르 알프레도 갈베스 자동차 경주장에는 그의 이름을 딴 시케인이 있습니다. 1972년 몬차 서킷의 시케인 중 하나는 그의 이름을 따서 '바리안테 아스카리'라고 명명되었습니다.

1992년에 그는 국제 모터스포츠 명예의 전당에 헌액되었습니다. 1994년에 설립된 영국의 슈퍼카 제조사 아스카리 카스는 그의 이름을 따서 명명되었습니다. 이탈리아 태생의 미국 레이싱 전설 마리오 안드레티는 어린 시절 몬차 서킷에서 아스카리를 보며 그를 자신의 레이싱 영웅 중 한 명으로 꼽았습니다. 아스카리는 2017년 12월 FIA 명예의 전당에 헌액되었습니다. 그는 마크 설리번의 소설 주홍빛 하늘 아래(Beneath a Scarlet Sky^영어)에 등장합니다.

5.1. Career highlights

5.2. Complete Formula One World Championship results

(범례) (굵은 글씨는 폴 포지션; 기울인 글씨는 패스티스트 랩을 나타냄)

• 는 도리노 세라피니와의 공동 운전을 나타냅니다.

5.3. Complete Non-Championship Formula One results

(범례) (굵은 글씨는 폴 포지션; 기울인 글씨는 패스티스트 랩을 나타냄)

• 는 루이지 빌로레시와의 공동 운전을 나타냅니다.

5.4. Complete endurance racing results

5.5. Indianapolis 500 results

5.6. Formula One records

아스카리는 다음 포뮬러 원 기록을 보유하고 있습니다.